1970年、アメリカ上院議員エドマンド・マスキーによる「1975年以降に製造される自動車に対し、1970～1971年の基準の90%以上、一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)、窒素酸化物(NOx)を削減する大気清浄法改正法」の時代、蒸気機関から脱して久しい自動車には内燃機関に代わるエンジンがなく、そこかしこの自動車産業が躍起になって対策を講じ、ホンダによるCCVが一石を投じました。ガソリン車に続きディーゼルエンジンも散々苛め抜かれ、クリーンディーゼルが生まれていきました。

そういった技術と制度との格闘の末、炭酸ガスを排出しない発動機ならEVという新機軸へのトライアルは、なんとなく技術が土俵から逃げ出しているような気がしてなりません。

ここでほざいているのは電気自動車が逃げ打ちという話ではなく、温室効果ガスを削減する超長期目標の中で、電気というエネルギーがどこまで夢の可能性をもつのかという展望。今年の夏、不思議にも電力需要ひっ迫といったニュースをほとんど目にしませんでしたが、自動車の世界に電気が主力エネルギーとして定着すると、電力需要はどうなるのか。再生可能エネルギーにも流行り廃りの予兆があったりメガソーラー発電所自体が山林開発で環境破壊と言われたり、洋上風力にはコストがかかりすぎるという問題も浮上しています。

すると、政策的なかじ取りは原子力発電に向かわざるを得ない？　消費者は当然そのことについて考えていかねばなりませんがそれと同じくらい、自動車産業は、商品販売が電気に頼る世の中をどうするのか考えているのかと首をかしげるのです。それこそ原発は安全でクリーンと言われた時代は昔話で、にもかかわらずそんなに安全なら東京や大阪の臨海部にでっかい原発作りなさいよとは、誰も言わない。

自動車の電動化って、数をこなせば価格はこなれるのかもしれませんが、数が増えていくことによって生じる問題というのは内燃機関のときと変わらないのではないか。そして一番違うところは、モーターにせよ電池にせよ、自動車屋さんの領分外の技術で、エンジン燃焼効率良くするんだと汗を流していた自動車屋の真骨頂ではないよなあと思うのです。

1996年に出荷され、最初のオーナーを経て29年。あと5500キロで大台というところへ来て「部分月食」（例えの言い方ね）が起きました。なんと、これの修理で年内の大台刻みが破綻です。

右下の警告灯も「おいおい」なんですが、こういうところを総じて言えば、まあまあ壊れなかった方だと思います。むしろエンジン補器類の方が壊れまくったね。

2013年秋に椎間板ヘルニアで3週間入院しさらに1週間帰省して養生していたとき、その原因となったのは仕事の企画で東北ほぼ全県を走り回って、1か月に10000キロという無謀を通り越した末の、クルマよりも先に人間がだめになった経験でした。僕の退院後、クルマの方もフロント側の駆動系にダメージが来て大手術という、そんなところで人車一体感しちゃうのってどうなんだよな出来事がありました。あれから12年、人間もクルマも老朽化していないわけがありません。

唯一の自慢は、あの当時と比べて不摂生を返上し、僕自身は米俵一俵分、体重を落としました（従前の数字が自慢にもならねーヘビー級ですが）。それでもここまで走り続けて、やはり老体に無理も強いていたらしく、不定期に現れる坐骨神経痛と思っていた痛みが、どうやらヘルニア再発の前兆・・・というよりもう再発し始めている雰囲気。週末は寝込みがちで、12月の車検満了までに残る距離を走り切ることは無理だなという自覚が出ています。あと6500キロ。ここで焦っても仕方がないね。

今思えばバブル景気だったのだと実感しますが、全国限定400台と台数を絞られていたとはいえ、1989年式のヘリーハンセン・リミテッドにはエクステリアにしても防錆処理にしても、程度問題かもしれないけれどコスト度外視の架装が施されていました。が、この限定車のコンバーチブルというのは、それを買い求めに行ったら「うちには回ってこない」（当時のディーラー）と言われ、現車を見たことがありません。このキャリアの下に幌を掛けるって、けっこうめんどくさかったことでしょう。

ディーラーでは「割り当てられたのは2台だけです」と言われて、大慌てで契約したのはインビエルノ・ブルーメタリックという水色のハードトップ（写真の左端）でしたが、後に霞ヶ浦にて色違いのハードトップと遭遇し、小一時間待ったけれど所有者はどこに行ったのかついぞ現れず、コンタクトに失敗したことがあります。オートエキスポ社製のルーフキャリアとスポイラーは、最初のヘリーハンセン・リミテッドの一番の特徴でした。

90年代に入って、これらのパーツはスーパーデザインコレクションとして一時的に市販され、僕もフロントグリルガードと補助灯、アンダーガードを追加装備していましたが、この頃きわめて近くにもう一台、カタログモデルをベースにヘリーハンセン・リミテッドスタイルに仕上げたエスクードに乗っていたユーザーさんが存在しました。あとから知ることになるこのエスクード、何を隠そうあのコムロさんの所有で、彼のエスクードフリークの出発点となった1台です。

（3点目の写真はコムロさんの撮影。つくばーど®ギャラリーから持ち出し）

高圧ホースの修理明けから自分ではまったく動かしていなかったため、土曜日の午前中に裏山へ試運転に出かけました。バッテリーも新調したのでエンジン始動は小気味よいし、軽さが売りの幌車ですから山登りも快適です。5速ミッションだったらもっと楽しいんでしょうけど僕ら夫婦以外は二人ともAТ限定免許、雫さんも「5速なんてもう乗れない」とのお達しのため、我が家のクルマはすべてAТ車になって久しい。それだけに今回のAТF流出トラブルが痛手にならず一安心です。

Ｇ16Ａの1600エスクードは3台乗り継ぎましたが、1型のヘリーハンセン、3型のＧリミテッドノマドとも10万キロ程度での退役をさせているため、エンジン音の変化はありませんでした。ぷらすＢＬＵＥはさすがに33万キロを越えているせいか、どこがどう不調かという具合の悪さは無いものの、「このエンジンってこんなにトラック然とした音していたかなあ」とは思います。

もともとオイル下がり気味だったエンジンを長期間かけて調整してきた末、オーバーホールも行っているから、不具合というより経年変化でガサツな音になってきたのかもしれませんが、まあ良く言えばそこらへんの新車のジムニーシエラよりも四駆らしい音してるじゃんというところです。マルチシリンダー化されたV6の音よりも力強さを感じるのは所有者としてのひいきな耳なんでしょう。

そのV6を常用している自分が言うのもなんですが、エスクードを最もエスクードらしく体現させているのは2000cc以上のモデルではなく、1600クラスで発揮されるレスポンスの良さなんだろうなと考えたりします。それでも体感として1型8バルブより一般受けさせた2型以降のG16Aも、ノマド系だと乗車人数によって非力感を覚えていましたから、1トンそこそこのコンパクトな仕様が一番マッチングしていると思います。

しかしG16Aも初代なら7型まで進化しています。最終モデルの頃の乗り味ってどのくらい変わっていたのか、今更ながら興味があります。

「幌車のバッテリーがもうダメみたい。エンジンのかかりがすごく悪いよ」

と、ぷらすＢＬＵＥを職場に乗っていった雫さんからメールが来たので、帰宅前に新しいやつと交換して来いと指示したのです。で、雫さんは職場近くの行きつけスタンドにて交換してもらってきたのですが

「24年からよくここまでもちましたねって言われたよ」

え？　俺去年は幌車のバッテリー交換なんかしていないし、2024年ものでそんなことを言われるのはおかしいじゃねーかと、記録を遡ったわけです。

そしたらこういうことでした。

つまり2022年12月にフィガロがバッテリー上がりして、霙が幌車を使うこととなり、その際状態の点検をやっていたのです。そのとき、主治医が「2012年もの！」と言っていました。スタンドで聞かされたという24年というのは、西暦ではなく平成元号24年だったのでした。

あー・・・状態が健全だったんでそのまま使っていたんだ。今回、高圧ホースの修理でしばらくドック入りしていたから放電してしまったということか。

「やめてよ心臓に悪いっ」

ごもっともです。ENEOSのバッテリーは信頼度高いです。が、こんなことは真似したらいけません。

ＢＬＵＥらすかるから見たＢＬＵＥらすかるΩ（左）の車高は、明らかにノーマル規格に等しいものであることがわかります。

いずれ、ストックしてあるショックアブソーバ類や延長キットを組み込み、ＢＬＵＥらすかるに入れてあるＺコイルも移植するので現状はこのままなのです。

ところが、延長ブラケットやスペーサーを使っているとはいえ、ショックもコイルも大幅には変更していないぷらすＢＬＵＥ（直ってきました）が、意外にも高めの車高であることにあらためて気づかされまして。

おかしい。それでもＢＬＵＥらすかるの方が上がっているはず・・・ってまさか、足回りがかなりへたってきたってこと⁉

遂に残すところ10000キロとなりました。九十九里どころか990000キロ走っちゃってますが、車検満了日までウイークデーのみ走らせられるとして、ざっくり計算すると・・・

1800キロほど届きませんっ

「天才とは 僅かに我我と一歩を隔てたもののことである。 只この一歩を理解する為には百里の半ばを九十九里とする超数学を知らなければならぬ」

なんということか、芥川龍之介が説く「その一歩」のために超数学どころか単純計算でも間に合わないこと確定なのです。休日をすべて突っ込んでも、届くかどうかちょっと微妙。いやむしろ休みの日までも走りぬいて

500キロ足りません

なんてことになったら、あんまりじゃないですか。やれるだけやりますが・・・

昭和40年代、多摩ニュータウン開発のための造成工事が始まり、森を追われようとしていた狸が一致団結して人間の横暴に対抗し、天敵である人間を研究しつつ、自らの能力としては廃れていた変化術を駆使して地域住民をあの手この手で化かし脅し、開発の阻止をもくろんだ。

というのが、故・高畑勲さんの監督によって1994年夏に公開された「平成狸合戦　ぽんぽこ」の世界観なんですが・・・

人間を化かそうとしている狸が潜む林道を走るこのエスクードハードトップ。ご周知のようにありえない風景です。多摩ニュータウン開発は1966年から2006年にかけての事業でしたから、黎明期にはジムニーだってこの世に産み落とされていません。無理くりエスクードを出せる時期を考えると、80年代末から90年代となり、1988年5月21日に開通した京王相模原線の京王多摩センター駅と南大沢駅間の延伸直後まで待たねばなりません。

そうすると狸どもは相当長い期間、人間と戦っていたことになるのですが、この妖怪大作戦の一環と思われる夜の林道シーンは、わりと早い時期に描かれていて、まあスズキの四駆に対して造詣のなかった制作陣の「やっちまった」オチなんでしょう。しかし今考えると、公開当時「おっと高畑作品にエスクードが出てるよ」と小躍りした我々の方が、実は監督に化かされていたのではないかと思わざるを得ないのです。

「あきらめられなくても腹はくくれる」とは、雫さんの今年一番の名言だったと思います。でも、霙には悪いけれど、それを抑え込む鋼の執着もまた真理ではないかと考えるのです。

ただ、今回はフィガロとエスクードのそれぞれの呼称度合いの差が明暗を分けました。方やリビルドエンジンが無く、此方高圧ホース修理の専門業を探し出せた。

ほんのわずかな違いで、幌エスクードはもう少し走ることができるようになります。本日から作業が始まる予定で、月末に戻されるとのこと。