2013年秋に椎間板ヘルニアで3週間入院しさらに1週間帰省して養生していたとき、その原因となったのは仕事の企画で東北ほぼ全県を走り回って、1か月に10000キロという無謀を通り越した末の、クルマよりも先に人間がだめになった経験でした。僕の退院後、クルマの方もフロント側の駆動系にダメージが来て大手術という、そんなところで人車一体感しちゃうのってどうなんだよな出来事がありました。あれから12年、人間もクルマも老朽化していないわけがありません。
唯一の自慢は、あの当時と比べて不摂生を返上し、僕自身は米俵一俵分、体重を落としました（従前の数字が自慢にもならねーヘビー級ですが）。それでもここまで走り続けて、やはり老体に無理も強いていたらしく、不定期に現れる坐骨神経痛と思っていた痛みが、どうやらヘルニア再発の前兆・・・というよりもう再発し始めている雰囲気。週末は寝込みがちで、12月の車検満了までに残る距離を走り切ることは無理だなという自覚が出ています。あと6500キロ。ここで焦っても仕方がないね。
今思えばバブル景気だったのだと実感しますが、全国限定400台と台数を絞られていたとはいえ、1989年式のヘリーハンセン・リミテッドにはエクステリアにしても防錆処理にしても、程度問題かもしれないけれどコスト度外視の架装が施されていました。が、この限定車のコンバーチブルというのは、それを買い求めに行ったら「うちには回ってこない」（当時のディーラー）と言われ、現車を見たことがありません。このキャリアの下に幌を掛けるって、けっこうめんどくさかったことでしょう。
ディーラーでは「割り当てられたのは2台だけです」と言われて、大慌てで契約したのはインビエルノ・ブルーメタリックという水色のハードトップ（写真の左端）でしたが、後に霞ヶ浦にて色違いのハードトップと遭遇し、小一時間待ったけれど所有者はどこに行ったのかついぞ現れず、コンタクトに失敗したことがあります。オートエキスポ社製のルーフキャリアとスポイラーは、最初のヘリーハンセン・リミテッドの一番の特徴でした。
90年代に入って、これらのパーツはスーパーデザインコレクションとして一時的に市販され、僕もフロントグリルガードと補助灯、アンダーガードを追加装備していましたが、この頃きわめて近くにもう一台、カタログモデルをベースにヘリーハンセン・リミテッドスタイルに仕上げたエスクードに乗っていたユーザーさんが存在しました。あとから知ることになるこのエスクード、何を隠そうあのコムロさんの所有で、彼のエスクードフリークの出発点となった1台です。
（3点目の写真はコムロさんの撮影。つくばーど®ギャラリーから持ち出し）
高圧ホースの修理明けから自分ではまったく動かしていなかったため、土曜日の午前中に裏山へ試運転に出かけました。バッテリーも新調したのでエンジン始動は小気味よいし、軽さが売りの幌車ですから山登りも快適です。5速ミッションだったらもっと楽しいんでしょうけど僕ら夫婦以外は二人ともAТ限定免許、雫さんも「5速なんてもう乗れない」とのお達しのため、我が家のクルマはすべてAТ車になって久しい。それだけに今回のAТF流出トラブルが痛手にならず一安心です。
Ｇ16Ａの1600エスクードは3台乗り継ぎましたが、1型のヘリーハンセン、3型のＧリミテッドノマドとも10万キロ程度での退役をさせているため、エンジン音の変化はありませんでした。ぷらすＢＬＵＥはさすがに33万キロを越えているせいか、どこがどう不調かという具合の悪さは無いものの、「このエンジンってこんなにトラック然とした音していたかなあ」とは思います。
もともとオイル下がり気味だったエンジンを長期間かけて調整してきた末、オーバーホールも行っているから、不具合というより経年変化でガサツな音になってきたのかもしれませんが、まあ良く言えばそこらへんの新車のジムニーシエラよりも四駆らしい音してるじゃんというところです。マルチシリンダー化されたV6の音よりも力強さを感じるのは所有者としてのひいきな耳なんでしょう。
そのV6を常用している自分が言うのもなんですが、エスクードを最もエスクードらしく体現させているのは2000cc以上のモデルではなく、1600クラスで発揮されるレスポンスの良さなんだろうなと考えたりします。それでも体感として1型8バルブより一般受けさせた2型以降のG16Aも、ノマド系だと乗車人数によって非力感を覚えていましたから、1トンそこそこのコンパクトな仕様が一番マッチングしていると思います。
しかしG16Aも初代なら7型まで進化しています。最終モデルの頃の乗り味ってどのくらい変わっていたのか、今更ながら興味があります。
「幌車のバッテリーがもうダメみたい。エンジンのかかりがすごく悪いよ」
と、ぷらすＢＬＵＥを職場に乗っていった雫さんからメールが来たので、帰宅前に新しいやつと交換して来いと指示したのです。で、雫さんは職場近くの行きつけスタンドにて交換してもらってきたのですが
「24年からよくここまでもちましたねって言われたよ」
え？ 俺去年は幌車のバッテリー交換なんかしていないし、2024年ものでそんなことを言われるのはおかしいじゃねーかと、記録を遡ったわけです。
つまり2022年12月にフィガロがバッテリー上がりして、霙が幌車を使うこととなり、その際状態の点検をやっていたのです。そのとき、主治医が「2012年もの！」と言っていました。スタンドで聞かされたという24年というのは、西暦ではなく平成元号24年だったのでした。
あー・・・状態が健全だったんでそのまま使っていたんだ。今回、高圧ホースの修理でしばらくドック入りしていたから放電してしまったということか。
ごもっともです。ENEOSのバッテリーは信頼度高いです。が、こんなことは真似したらいけません。
ＢＬＵＥらすかるから見たＢＬＵＥらすかるΩ（左）の車高は、明らかにノーマル規格に等しいものであることがわかります。
いずれ、ストックしてあるショックアブソーバ類や延長キットを組み込み、ＢＬＵＥらすかるに入れてあるＺコイルも移植するので現状はこのままなのです。
ところが、延長ブラケットやスペーサーを使っているとはいえ、ショックもコイルも大幅には変更していないぷらすＢＬＵＥ（直ってきました）が、意外にも高めの車高であることにあらためて気づかされまして。
おかしい。それでもＢＬＵＥらすかるの方が上がっているはず・・・ってまさか、足回りがかなりへたってきたってこと⁉
遂に残すところ10000キロとなりました。九十九里どころか990000キロ走っちゃってますが、車検満了日までウイークデーのみ走らせられるとして、ざっくり計算すると・・・
「天才とは 僅かに我我と一歩を隔てたもののことである。 只この一歩を理解する為には百里の半ばを九十九里とする超数学を知らなければならぬ」
なんということか、芥川龍之介が説く「その一歩」のために超数学どころか単純計算でも間に合わないこと確定なのです。休日をすべて突っ込んでも、届くかどうかちょっと微妙。いやむしろ休みの日までも走りぬいて
なんてことになったら、あんまりじゃないですか。やれるだけやりますが・・・
昭和40年代、多摩ニュータウン開発のための造成工事が始まり、森を追われようとしていた狸が一致団結して人間の横暴に対抗し、天敵である人間を研究しつつ、自らの能力としては廃れていた変化術を駆使して地域住民をあの手この手で化かし脅し、開発の阻止をもくろんだ。
というのが、故・高畑勲さんの監督によって1994年夏に公開された「平成狸合戦 ぽんぽこ」の世界観なんですが・・・
人間を化かそうとしている狸が潜む林道を走るこのエスクードハードトップ。ご周知のようにありえない風景です。多摩ニュータウン開発は1966年から2006年にかけての事業でしたから、黎明期にはジムニーだってこの世に産み落とされていません。無理くりエスクードを出せる時期を考えると、80年代末から90年代となり、1988年5月21日に開通した京王相模原線の京王多摩センター駅と南大沢駅間の延伸直後まで待たねばなりません。
そうすると狸どもは相当長い期間、人間と戦っていたことになるのですが、この妖怪大作戦の一環と思われる夜の林道シーンは、わりと早い時期に描かれていて、まあスズキの四駆に対して造詣のなかった制作陣の「やっちまった」オチなんでしょう。しかし今考えると、公開当時「おっと高畑作品にエスクードが出てるよ」と小躍りした我々の方が、実は監督に化かされていたのではないかと思わざるを得ないのです。
「あきらめられなくても腹はくくれる」とは、雫さんの今年一番の名言だったと思います。でも、霙には悪いけれど、それを抑え込む鋼の執着もまた真理ではないかと考えるのです。
ただ、今回はフィガロとエスクードのそれぞれの呼称度合いの差が明暗を分けました。方やリビルドエンジンが無く、此方高圧ホース修理の専門業を探し出せた。
ほんのわずかな違いで、幌エスクードはもう少し走ることができるようになります。本日から作業が始まる予定で、月末に戻されるとのこと。
日付が変わるのを合図にＢＬＵＥらすかるを車庫から連れ出し、北関東道で東北道を目指して都賀のジャンクションまでだいたい60キロ。そこから郡山へ向かう途中に那須高原サービスエリアで白河ラーメンなんかすすっているのですが、こんな丑三つ時過ぎた時間帯に他のお客など・・・厨房から見えにくいところで40代くらいのライダーが爆睡しておりました。そんなことはどうでもよい話ですから先を急ぐためにごめんなさいでスープはほぼ残して返却口へ。
自宅と仙台を行き来していた頃に比べると、東北道を深夜に走るトラックの運転はずいぶん紳士的になった気がします。震災復興のピークも過ぎてか、ドライバーの負担軽減なのか、その台数も少なくなったなあと思う反面、速度も抑制され人数も不足という状況を想像すると、本当に負担軽減されているのかどうか心配にもなります。僕自身も一頃に比べたら飛ばさなくなりました。トラックのあとを適度についていくか、時々前に出させてもらうかで郡山ジャンクションです。
磐越道に乗り換えるあたりで、約200キロをこなし、阿武隈高原サービスエリアでトイレ休憩の後、再び走り出すと外気温が12℃くらい。郡山から70キロでいわきジャンクションに到達して常磐道で一気に南下していきます。そのまま土浦北インターで高速を離れ、給油に立ち寄ったガソリンスタンドでだいたい400キロ。ただ、前回ここで給油してからこの周回スタートまでに70キロほど走っているので、それを加算しさらに帰宅すると約500キロの道のりを走っております。
だいたい5時間半で帰宅し、公休日をいいことに朝寝を決め込むわけですが、毎週一回こんなことをやってもまだ車検満了までに100万キロに届くかどうか微妙なところなのがつらいと言えばつらいし、家族の誰一人理解を示してもくれません。まあ景色を見られるわけでもなく、高速料金が安いだけで、何の得にもならないことは事実だものね。これで例の走行距離税なんてものが現実化したら、目も当てられません。秘かな愉しみは先細るばかりなのかもしれません。
と、言いたくてしょーが無いんだけれど、たぶんこの30年くらいでクロスカントリー性能とスタイリッシュな風貌との共有というニーズは稀釈されてしまい、クロスオーバーSUVと言っておけばもうそれで十分な時代になってしまった。ほかならぬエスクードそのものが、代を重ねるごとにユーザー側のニーズの変化に寄り添い続けることを恐れなかったと、前向きに評価してきました。それで良かったんだよと。
だけど、そうやって現役から退いたモデルのあとをジムニーシリーズが引き継ぐという構図に、まあ口惜しいやらなんやらの昨今なわけです。もちろんヨーロッパにおけるビターラやインド発のグランドビターラ、ブレッツァといった系譜は残されていますが、国内投入されていくのはBEVとしてフロンティアに臨むeビターラですから、ジムニーには即応できなかったエポックを開拓していくでしょう。
それらの源流原点となった初代はもはや過去の栄光なのか、それとも伊達ではない何かを認めてもらえたのか。でもエスクードのネームバリューはライトクロカンの分野ではなく、レーシングゲームに駆り出されたアレに持って行かれている気もして、そうじゃないんだという言葉も通じなくなって久しい。突出したものを持たず、しかしそれを裏返せばマルチパーパス性能とコストパフォーマンスに優れた小型車であったことが、本来の評価軸であろうと思います。
