Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

先シーズン最終戦のＤＶＤが届き、

「音楽うるせーよ（笑）。なんで実況収録しねーんだよ。タイムがわかんねーよっ」

などと文句を言いながら観ていて思いました。川添哲郎選手のコンセントレーションの高さ。初戦からファイナルまで、走行ラインがほとんど変わりません。

どの選手も一本目と二本目でラインがぶれるのですが、川添選手が三連のアップダウン付きヘアピンで大きく膨らんだのは一回だけ。それもそのとき内回りをやると、前走者の掘り起こした轍に足元を取られる可能性がありました。

勝ち負けを別にすれば、コーナーワークが丁寧だったのが、ビークロスの宮崎選手。ビークロスも決して小柄な車体ではないはずですが、実にスムーズに曲がっていきます。さらに一回戦で敗退していますがチャレンジャーに乗る上山選手は、ロングホイルベース勢のなかで最も小回りのきくラインを描いていました。チャレンジャーは車高をかなり上げあり、その車体でのコーナリングですから、速度を乗せていけないのが残念ですが、両立したら手ごわくなりそうです。

ファイナル上位陣営は、そうしたコーナーワークと共にトップスピードも高い。それでもエスクードが速いのは、小型車というディメンションにちょうどいいパワー・トルクが載せられているからではないかと、川添選手の走りを見ていて感じます。エスクードのシャーシにわざわざジムニーのボディーを組み付けるやり方もありますが、つまるところシャーシ側のディメンションが求められているからでしょう。

だったら最初からエスクードで走れよ。と言いたいところですが、そのエスクードも死角がないわけではありません。ファイナルにおいて川添選手がデフケースを破損し、今シーズン、後藤誠司選手がドライブシャフトを折ってしまった。これはエスクードそのものの耐久性の問題です。

ドライブシャフトについて残されている情報は、パリ・ダカールラリーで尾上茂さんが何度も壊しています。あのレース速度で砂漠を走って、６０００キロくらいでダメになっていたそうです。このあたりでミッションも壊れたとか。ＴＤＡは耐久レースではありませんが、瞬間的にかかる負荷は同等以上でしょう。エスクードはトータルで速いものの、轍やデコボコの乗り越え時を見ているとやはり跳ねています。サスペンションのストローク量にも限界があります。車高を上げればユニバーサルジョイントの角度も増えて駆動系には負担がかかります。

こういう部分は車格並みの部品ですから、ビークロスやパジェロ、チャレンジャーよりも耐久性は低いはずです。ただしエスクードの部品が劣っているというのではありません。あくまで小型車かそれ以上かという枠の話です。しかしこれらを強化していくとなると、その手の社外品があるわけではないので、一番バランスのとれたものといえば純正部品ということになります。

第二戦が６月１４日。長期的には、これが終わった後になにがしかの作戦会議を開きたいところですが、島監督をこっちに呼ぶ？

北海道在住のかわねこさんが協力してくださり、道内におけるエスクードミーティングが実現します。

案内はこちら

と言うわりには、僕はこのミーティングに参加できないのであります。ああ遥かなる北海道は砂川の地。

２００３年に先代らすかるで上陸して以来、１２年かけてもまだ出かけることができない体たらくです。せめてかわねこさんのイベントが盛況でありますように、祈念しちゃいます。

国連防災世界会議の合間を縫って、防災産業展示会というのを覗いてきました。やっぱり出てたなあというのが、愛知県のポラリス社が出展していたＯＲＶシリーズ。陸自の若い人たちも興味津々で展示車を見学しておりました。

エスクードみたいな軟派なクロカン四駆に乗っていると、もうこんなのに走られたら太刀打ちどころか指を咥えて見ているだけという極地走破性の高さ。

ハニカム構造の撃たれてもパンクしないというタイヤには唸らされます。新型ＳＵＶのミッションにＣＶＴが搭載されるとぶーぶー文句を言うＭＴ派の人々も、こいつのＣＶＴと四輪デフロックなら溜飲を下げるでしょうか。

ただ、小型さを売りにするというのは、極地に運転手ともう一人くらいを送り込むことができても、そこから何人の被災者を救助してこられるかというジレンマを抱え込むのです。３機種のうちレンジャータイプは、オプションによる車体の組み替えで最大６人を乗せることができ、これを荷台に架装すればそこそこの物資を輸送できるところが魅力だけれど、輸送能力としてはミニマムであることを理解した上で運用しなくてはならないでしょう。

四年前の国道が使えない時期、南三陸町へ山越えルートで入ったとき、エスクードのサイズでも既に「対向車には来てほしくないなあ」という林道のコーナーというコーナーの樹林がへし折られていて、地元で聞いたら自衛隊が入ってきたときの車両のつけた痕だろうと。彼らの装備するＡＦＶやトラックの寸法を思い浮かべたら、よくぞあんなところを通ってきたなと驚くような狭隘路だったわけで、そういう場合でもこれらのＯＲＶは斥候として活躍できそうです。物資輸送や人員救助に関しては、装備を分けて考える必要があることと、このいかにもという獰猛な外観をどうにかすれば、引き合いがあるかもしれません。

昨年のこと、島監督から電話があり、市場に出ているあるＴＡ０１Ｒを買い付けるかどうか検討していて、との相談を受けました。その時点では僕がそのエスクードをＰＣ上で確認することなどできないのですが、特徴を聞いて、なんとなく知っているエスクードであるという確信がありました。市場に出る前のユーザーさんとは面識はないものの、昔所属していたエスクードのオーナーズクラブに登録しているユーザーさんであることが、クラブの台帳によって確認できました。

まあクラブ自体を潰したのは僕なので、一時期４００人もの登録があったユーザーさんたちを離散させた張本人としては、車体の方についてもどうこう言える立場ではないのですが、あの当時のユーザーさんだったら、荒っぽい乗り方をしていてもメンテナンスなどは怠らない、矛盾しているようでも大事に乗っていたはずという二つめの確信もありました。

しかし９０年代の終わりから２０００年代初頭までのクラブ存命中、一度も会ったことのないユーザーさんのエスクードとなると、実はその個体に遭遇していたことすらわかっていなかったという体たらくな事実。上の写真は転勤前の２０１０年２月、福島空港で見かけた「独特の雰囲気を持つ０１Ｒ」ですが、これに気がついたのは島監督からの電話のずーっとあとのことでした。やれやれ、先方には迷惑だったかもしれないけど、千載一遇の機会を逃していました。

この０１Ｒは結果的にはウエストウインの手元には渡りませんでしたが、今号のスーパースージーを見たら、意外なところで復活するようです。

正確には末尾に（ウルフガイ）とくっつくのがタイトルですが、平井和正さんのタイトルから引用してこられるのもそろそろ弾切れです。そんなわけでこれが正真正銘最後のグリ・・・じゃなくてエスクードかと思ったら、

「とりあえずこれに１０年乗って、その間にコンバーチブルを探します」

などと照れテレで強がり言ってます。

ばかめっ、その出てくるかどうかわからないＲは、この僕が乗るのだ（目くそ鼻くそな話）

さてＴＤＡ４Ｗ。これ以上何が欲しいんですか？と、市場に対しては言ってみたい成熟度でありながら、燃費と環境基準というハードルに立ち塞がられ、メーカーサイドではお荷物扱いにされてしまったきらいがあります。走って曲がって止まることに関してはかなりシンプルでわかりやすい作りをしている３型は、北米市場をメインマーケトットとして視野に入れていましたから、上記の基準値が気にならなかった。そこから撤退する憂き目にあったことは、３代目エスクードにとっては痛恨事だったのです。

ことここに至っては、燃費だ環境だにうるさい国内では、それを理解して乗ってくれるユーザーを選べないことが、商品としての不運とも言えるモデルです。ついでに言えば、ＳＵＶなるわけのわからない括りありきで十羽ひとからげにされちゃうのも不幸です。ユーザー層は少なくとも、いま世に出ているその手の車たちは、昔のステーションワゴンに立ち返っており、ステーションワゴンというジャンルとＳＵＶとを切り離して考えるべき。と言っても、その際このジャンルにエスクードが留まるのであれば、クロスカントリー四駆もＳＵＶから切り離さねばなりません。

どこから切り出しても過渡期の車だなあというのが、三代目の立ち位置に思えてしまうのは、自分が三代目に乗っていないからでもあります。それでは三代目エスクードはどこが魅力なのか。狼駄さんにはそれを情報発信していってほしいのですが、どうもこの人、エスクード二十周年企画の際に作った三代目リポートを読んでないフシが発覚しており、それならそれでバイアスなしで乗ってもらえるからいいかと、第三者的には苦笑するのであります。

本日からＴＤＡ２０１５年シリーズが開幕です。予定通り、今シーズンから全４戦へと拡張され、より競技性に幅が出るわけですが、ウエストウインのＷエースには１戦増えようとも互いのライバルは変わらず、熱い戦いが繰り広げられるはずです。

昨年から２代目エスクードＴＡ５２Ｗにスイッチした川添哲郎選手は、簡単に説明すれば２代目エスクードに乗ってからわずか３戦とはいえ、一度も負けていないという快挙で昨シーズンのチャンピオンとなりました。

２代目エスクードがこれほど強いとは、おそらく誰にも想像できなかったと思います。その反面、わずか３戦でデフケースが破損。これは素材の耐久性という問題ではなく、一見クレバーな走りをしているようでも、川添選手の走りもまた高負荷をかけていたということがわかります。

さてシーズンイン時点での川添５２Ｗ、挑戦者である後藤誠司選手の５１Ｗについて、まだ詳細を記述することはできませんが、ひとつだけ面白い見方ができます。今回、川添選手のエスクードは、ハンガースポーツの高田社長がチューンを手掛けています。一方、後藤選手のエスクードは、ウエストウインの島雄司監督が手を入れています。つまり、川添対後藤の背中に、ハンガーｖｓウエストウインという構図も見え隠れする、二重に面白いシーズンが始まります。

速報

一位　川添選手　ＴＡ５２Ｗ

四位　後藤選手　ＴＡ５１Ｗ

おいおい・・・　
後藤選手はドライブシャフトを折って終盤ＦＲのまま走ったようです。

そのような３月８日、２日ほど前に満月を迎えたこともあり、利根川のほとりで時を待っていた１台がようやく走り出すようです。今度は黒い毛並です。実は持ち主は、銀は好きではなかった色なんだそうです。青緑については聞くのを忘れましたが、やっぱり白が好きな性分らしいです。そんなわけで、これを白く塗り替えようなんて暴挙が起きないことを祈るばかりです。

えっ紺色？　そんな見たこともない個体はこの際ノーカウント。

昨日大急ぎで第一印象をまとめてみたら、専門家の取材における論評と、開発者側のコメントが、だいたい昨日の記事と一致していたので少し安心（とかいって、フロンテクーペ、ときちんと書いてませんが、僕）

しかしなんといってもデザイナーの内山さんが何気に話している、ヘッドライト周りのデザインは市販車にも用いるという、あらこれやっぱり市販するんだ、なコメントが一番のニュースでしょう。

ハスラーと被らせながらもちょっと大人志向に仕上げる。それはまさに、８０年代半ばに掲げられた、ジムニーユーザーが年齢を経て次に乗りたい小型四駆の提唱。そしてエスクードが誕生してきたプロセスです。紆余曲折ありましたが、ようやく原点回帰と言えるモデルが現れたということです。

もちろん現行のエスクードを否定するのではありません。３代目はそれ以前のエスクードともジムニーとも異なる「一新」をやってのけ、スズキなりのデザインや技術を底上げする役目を担いました。ただただ世界時流に乗りきれなかった不運のつきまとったモデルであり、景気の落ち込みや震災が無かったら、まったく別の歩みを遂げたはずです。

その意味では、原点はジムニーであるとしても、エスクードはミドルクラスとコンパクトクラスの道筋をどちらにも残した。コンパクトクラスの新たな取り組みが、ｉＭ‐４だという論じ方をしてもいいだろうと思います。まあ屋根の丸みだとかなんとなく「のびー」をしている犬か猫みたいな雰囲気はもうちょっとどうにかしてほしいですが（個人的には犬猫より、伸びをしているシーサーか狛犬のように見える）

・・・あれ？　しかしそうだとすると、これはジムニーシエラの後継モデルとはまた別の話なのではないか。このモデルは案外、「スズキノマド」とか「スズキバンディッド」とか、あるいは久々に商標登録して出てくるんじゃないでしょうか。それも新型ジムニーよりも早く。

次世代のジムニー（というよりシエラ）の提案と噂されていたｉＭ‐４ですが、これはむしろフロンテやセルボの再来と言った方が判り易くて、そこにエスクードのカテゴリーを押し込んだものでしょう。いや、ジムニー遺伝子が混ざっていても全然かまいませんけど、ジムニーはカタチ以上に使われ方の個性が立ちすぎているから、ｉＭ‐４でそれを煮詰めるにはもう一工夫要りそうです。

しかしスズキのＤＮＡとはよく言ったもので、クラムシェルエンジンフードはエスクード譲りどころかいまやアルトだってそうだし、ｉＭ‐４の屋根ラインにはスイフトっぽさもあったりで、混ぜご飯かロコモコかのワンプレートデザインとも言えます。そこまで社内遺伝子に縛られなくてもいいだろうと同情しますがその一方で、前衛的ではないけれど堅実にまとめているところなんかは、好感を抱くことができます。

ヘッドライトまわりの仕上げなどは、コンセプトだからいいけどまだまだ迷いが漂ってます。でも量産化となればコンサバティブに割り切れる部分でもあります。このスタディモデルは、今回だけで放り出すべきではない。ハスラーのような遊びの部分に、ほんの少し落ち着いたテイストを加味する。そういうコンパクトビークルは必要だと思います。

Ｓ‐ＣＲＯＳＳやＶＩＴＡＲＡとは異なる新機軸。これは化けると思います。あとは「初代エスクードの大きさが良かった」などと評してきた人々のそれが本気かどうか次第ですね。

新年会にコムロさんが持ってきた「９２年式スズキビターラ」の４３分の一スケールミニカーの数々のうち、コムロさん自身もいつ発売されたか知らなかったという（しかししっかりと手に入れているのが彼）、triple９なるブランドの製品でした。これまでネオ、ハイ・ストーリー、プレミアムＸと、２０１３年にリリースされてきたサイドキックやビターラ、エスクードの当たり年には、このようなブランドの製品もあったようです。ところがこれはいずれとも金型が異なり、ぱっと見で屋根やエンジンフードのモールドが塗装の厚みに負けずはっきりしており、Ａピラーからノーズ端までの長さが短く見えるほど車幅が広いという特徴が出ています。

これは初めて見るブランドだけれど、モノは以前に見たことがあると気がつきました。実はこのミニカーの金型、上記ブランド以外に「国産名車コレクション」としてリリースされたスズキエスクードのものが使われていました。そういうことか。国産～の書店販売数がどれくらいだったのかは不明ですが、予約しても大量には買い付けられなかったり「なかなか見つからなくて何軒かまわった」という話を聞いたりしましたから、出荷量はそれほど多くはないと思われます。でも、金型１個一千万円単位の仕事で、そんなに小ロットでは商売にならんだろうと考えていたとおり、金型流用はあったわけです。

triple９からは、コンバーチブルのビターラもリリースされていますが、こちらは細部の観察によると、プレミアムＸの金型が使われているようです。どちらもこのブランドでリリースされた数は６００個程度だとか。それを見つけてきちゃうところがマニアだわ。

前回のオイル交換時には何も起きていなかったのになあ。

パッキン痛めてしまったみたいです。

どれくらい失ってるか不明だけど、中身出さずにドレンの交換はできないよなあ（らすかるを仰向けにして作業しろ。なんてことは言わないでくださいよ）