Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

前回の前後デフオイル交換が昨年の７月なので、半年未満での交換はちょっと早すぎ。前々回と前回の間隔は１年で５００００キロ、さらにその前は１年３か月で７５０００キロと、めちゃくちゃな交換サイクルです。今回はまだ２５０００キロ。リア側のオイル状態は、ありゃ交換する必要ないよ程度に汚れていませんから、フロントに至っては・・・

まさかすり減るものも無くなっちゃったほどなのか？　と思ったけれど、スラッジはそこそこ出ています。

うちの運用ではクロカン頻度が少ないものの、５００００キロくらいはもつということでしょう。ただし大きく熱負荷のかかるものなので、劣化自体を考慮するなら長く放置しない方が無難です。

今回の早すぎ予定外は、別の理由に伴う口実のようなものでした。お店の看板娘が今月末で退職するというので、挨拶を兼ねてのことです。この手の店は技術も大事だけれど、人なんだよねえ。そういった信頼できるスタッフが連続していなくなってしまうのは残念です。ただ、彼女から、先にやめていったボスの消息が聞けたのは収穫でした。来月からの復帰先を教えてもらえたので、後日訪ねてみようと思います。

昨日付け「光の三原色」の続編です。光の三原色なら赤と青と、緑はどうしたのかという話ですが、赤いのと青いのがしばらくぶりの再会をしていた週末、その数時間後に舞台は移ります。

午後から和邇娘１号が使う和装品を買いに家族で出かけてきました。なんやかやで夕方になってしまい、これから帰って夕食の支度するのも面倒だからと寄り道したところ、駐車場の片隅にうずくまる異形の影が！
なんとまぁ先日レストアを完了したという話を聞いたばかりのエスクードピックアップが、コンテナを搭載する前のサンダーバード２号のように停まっているではあ～りませんか。
急いでクルマを降り近寄っていくと、ちょうど戻ってこられたオーナー氏とお会いすることができ、しばしのエスクード談義のあと秋の津久井浜には是非ご参加くださいとお願いしてお別れいたしました。
偶然てあるものなんですね。普段まったく立ち寄ることのない場所で出くわすことになろうとは。

これはびっくりです。緑というのは何を隠そうこのピックアップトラック化されたエスクード（これ黒く塗り替えられてる？）。アピオの尾上茂さんがショーモデルとして制作したこれのことです。おそらく世界に１台しかないコーチビルダーなエスクードであるばかりか、尾上さんの談によればこの姿になる以前はダカールラリーを実際に走った個体なのです。

和邇さん、持ってるなあ。

青はうちのＢＬＵＥらすかる、赤は・・・

とまあこんな遭遇劇は何度目になるのかの、とにぃさんのＴＬ５２Ｗが背後にいるではありませんか。こんなだったりあんなだったり、不思議なタイミングで出会うのです。

といっても僕は３台後ろにいたという彼のエスクードには気づけず、途中で立ち寄ったコンビニに追いついて来てくれたのが本当のところです。しばし立ち話の後、途中までこんな感じでそれぞれの目的地まで一緒に移動しておりました。彼が管理していたＴＡ０１Ｖも、我々の同県内で車検が取り直され、新しいユーザーさんが乗り始めたそうです。

よかったよかった・・・

あれ？　光の三原色だから、０１Ｖのスペリアホワイトは除外だよ。緑じゃなくちゃだめじゃん。

というわけで、この話は偶然にもこの数時間後に起きるエピソードとして明日に続く。

ラジエターグリルのエンブレムかリアゲートのネームラベル、ホイールのセンターキャップを確認できなければ識別困難ですが、マツダプロシードレバンテ。この個体はスズキのＶ６ではなく、本家のＲＦ型ディーゼルエンジンを搭載したＴＪ３１Ｗです。

初代エスクードのビッグマイナーチェンジが行われたのは１９９４年のことですが、ディーゼルエンジンの供給元であるマツダに対してＯＥＭモデルの提供を図ったのは９５年、レバンテは２月２０日にデビューを果たしました。

このモデルも本日、誕生２０年を迎えます。ＥＳＣＬＥＶ的にはＳＸ４‐ＳＣＲＯＳＳの発売などどうでもよい。レバンテの方が大事です。

ポピュラーなところでは、「地中海西部に吹きつける東風」というスペイン語から名付けられたものですが、言語はフランスの言葉でLevant（ルヴァン）で、レヴァントという発音は英語読みです。元の綴りには末尾のｅは存在せず、さらにその語源の意味するところは仏語のlever「昇る」。Levantの場合は「太陽が昇る」と訳して差支えが無く、日本的に言えば「東方・日出る処」となるのです。

レバンテにはスペイン東部の地中海沿岸地域を示す意味もあります。これもレヴァントから始まった呼称で・・・というより、もうどちらも統一してレバンテで話を進めますが、東方貿易の繰り返された海洋都市圏であり、この東方貿易そのものがレバンテの由来に当ります。

世界史の中で「肥沃な三日月地帯」という言葉を習ったことがあると思いますが、古代オリエントの歴史的な地域名称。農耕の発祥の地でもあり、このエリアの西側がレバンテ地方です。

エスクード、という貨幣単位やヨーロッパ貴族の紋章を描く『楯』などに比べて、レバンテとは実にスケール感の大きなネーミングでした。９７年後半から２００１年までは２代目が流通しました。

当時、ＯＥＭに対する抵抗感はあまりなかったらしく、プロシードレバンテは巷ではけっこうな台数が走り回っていました。聞くところによると、エスクードよりも乗り出し価格が低かったとか。それでも中味はエスクードそのままですから、Ｖ６シリーズは高回転型でトルクバンドの狭い、回して面白いモデル（２５００はトルクが大きくなりゆったりと走れる）、直４ガソリンはスズキの傑作機と言っても良いＪ２０Ａでトルクこそ細いものの直４らしい機敏さがあり、ディーゼルは不評ではありましたが日常利用では過不足のない走らせ方ができました。

広島のマツダにとってスズキのある浜松はある意味東方。プロシードというブランドネームは、ラテン語の「～に由来する」とか「もたらす」「前進する」「継続する」などの意味を持ちますが、「東方からもたらされたもの」という意味合いこそが、プロシードレバンテの素顔だったのかもしれません。

あっ、二十年めと言えば、Ｘー９０もそうなんですが、それはまたいずれ。

ワイパーアーム、転勤以前はこれほどには錆びていませんでした。車体の塗装膜の下があんなになっちゃうのですから、むき出しの鉄部品も同様でした。まだ折れたりもげたりはなさそうなので交換には至っていませんが、これが目の前を右に左に動くのは、かなりいたたまれない光景だということも痛感しました。

ひとまず錆の進行を止める処置を施し、その上から黒塗りしようと、仕事に出ている間、屋内の時間貸し駐車場にらすかるを持って行き、１日、風雪にさらされない作業場を確保。錆取りと錆止めを行いまして次の行程。

業務用ゆえになかなか高価でしたが樹脂配合のリペアペイント。太書きのマジックインクペンみたいなもので、ワイパー周りにマスキングをしなくて済むのが便利だと、いきなり行程が雑になってます。

仕上がりは見せるほどの上手なもんじゃありません。塗膜が艶消しの黒というのは変な反射を起こさないので結果オーライです。でもいずれアーム自体を交換したい・・・

などとやっている間にＳＸ４Ｓ‐ＣＲＯＳＳが発売となりました。ＣＶＴとAllGRIPを新機軸とする点では、ＭＴ指向の人々には物足りないかもしれませんが、むしろこの車こそ１４００ｃｃへの移行が望ましいクラス分けでしょうし、一方ではそれまでの応急処置とも言えるＭ１６Ａ型搭載車というのは初期型ならではの希少性も内包しています。

フォルクスワーゲンとの包括提携とその解消というごたごたが無ければ、この２代目ＳＸ４はもっと早く誕生できたはずです。それならばグランドビターラとはっきりとしたクラス分けを販売戦略にできたけれど、いざ出してみると欧州ではぱっとしない市況です。

そのうえ、プラットホーム自体を共有する派生型という計画が同じ年回りに追いついてしまったことも、この車にとっては不利なデビュー。追い打ちをかけてくるのが他社のＳＵＶではなく、この車から派生するビターラであることが何より皮肉です。

というわけで、主要諸元がビターラを占うものとなりそうですが、どこにどう差別化を図っていくのか。ビターラではAllGRIPがオプション化されるという話もありますが、それはなんだか眉唾。やるなら逆でしょうから。といって、この手のシステムとマニュアルミッションの組み合わせが可能だとなれば、ビターラ側に２ＷＤ（素直にＦＦと言わないところがあざとい）が必要なのか。ＣＶＴは無しとして、四駆と二駆、ＭＴとＡＴがラインナップに含まれるとすれば車種体系が拡大されて大変・・・

なによりこういう顔つきとスタイルが、ビターラと比較されて受け入れられるかどうかが心配です。でもそこは個人の主観と価格に委ねられるだろうから、この場で議論する意味はなさそうです。しかしそんなときに来月の海外モーターショーでは早くも次のコンセプトが出ちゃうという、なんともタイミングの悪い話ではあります。

ビターラが登場することで、エスクードの時代は幕を閉じる。問題はその閉じ方がどんな形でやってくるのか、なのですが、意外な事象が二つあります。

実は国内で売りぬく気概の見られないエスクードも、世界市場で見ると、潰してしまうには惜しいだけの出荷があるそうです。時折工場のラインが増産体制となり、「あー、いよいよ最後の追い込み？」という噂も聞こえることがありますが、この噂と、海外へ出荷するコンテナ船が接岸する時期は、だいたい一致しているようです。グランドビターラが海外で信任を得ているからこその、ヨーロッパにおけるＳ‐CROSSの不振という構図も見えてきます。

もうひとつは、ユーザー間では燃費以外でなら定評のあるＪ２４Ｂエンジンの、燃費面での営業評価の低さ。今以上の向上対策は望めず、お荷物扱いですが、それは当然のことで、パワー・トルク重視で改良したのですから、燃費は二律背反の世界なのです。これがうまく行かなかったのは、Ｄセグメントクラスへの参入がリーマンショックなどに阻まれ、搭載すべきモデルを増やせなかったことがひとつの要因でした。

しかしながらこのエンジンは、長く使われてきたブロックや基本設計を持つだけに、世界のどこへ持って行ってもメンテナンスが容易というメリットもあります。

今後、ビターラが世界戦略に挑むうえで、エンジンも含めて新規の駆動メカニズムを盤石に扱えるバックヤードがどれくらい早く確立されていくかが課題と思われ、その点ではＪタイプのエンジンの整備性はちょっと馬鹿にできない信頼感があるのです。伊達にＶ６を捨ててでも生きながらえさせた直４ではないということです。

すると、モーターショーの時期までにビターラがデビューするとしても、その時点でエスクード／グランドビターラがカタログ落ちする可能性は低いんじゃないかな。と、儚い望みを抱くことができそうです。まあどうせなら、あと３年くらい、受注生産でもいいから国内でも頑張ってもらって、誕生３０年をお祝いしながら見送ってあげたいところですが、どの程度の延命が期待できるのかはさっぱりわかりません。

というわけで、まずはSX４S‐CROSSが明日発表（←せんかったよ）。これでようやく、あのallGripの能力が試乗できるようになります。といっても、基本形はＦＦからのセンサー検知によるスリップ対応型四駆へのオンオフ。スポーツとスノーを分けているということは、ドライコンディションと雪道ではＦＦと四駆のオンオフがそれぞれ逆に設定されて「曲がりやすい」味付けになり、ロックモードがＥＳＰのような動作を持ったフルタイム四駆？　これだけ小刻みな加減速に応答するためにＣＶＴ・・・

SX４S‐CROSSはそれで充分ですね。しかしビターラにエスクードを重ねようとしている人々にとっては、

・そもそも本来の悪路には太刀打ちできない

・これで安心して林道をかっ飛ばせる

という二つの流れが生じていくのでは・・・　いやいや林道はかっ飛ばしちゃならんですよ。エコロジーと安全マージンは「限界性能を上げる」という思想とは違うところに志があるのですから。

まあ過去の栄光です。２００５年の２月１３日、つくばーどのイベント会場にて、先代のらすかるは参加者に運転してもらって４０万キロを刻みました。この時点で最長不倒距離には程遠かったとはいえ、エスクードもこれだけ走るんだと自分でも驚いておりました。

といってオドメータの写真を出してもつまらないので、このときなにをやっていたかの１コマ。再現度合いはさておき、水戸市の有名なケーキ屋さん、湖彩のパティシエさんが、エスクードケーキを作ってくれておりました。創作ケーキのジャンルとして、オーダーが可能だったのです。作る工程を何カットか撮影してくれて、仕上げに至る直前の模様がこの写真です。

当然のこと、このケーキは１２日に出来上がって受け取ってきたその夜に３０分割に解体されて食ってしまったのですが、自分のところに回ってきたのがどのへんだったのかはあまりに細かすぎてもはやわからなかったという。ヘッドライトまわりの片方は霙がかじりついている写真がありましたが、そこは本人要請で出せませぬ。

「僕はビターラの国内投入に期待しているんです。これからもう一度エスクードに乗れる機会があるとしても、初代の年式では故障修理の頻度に対応できないかもしれない。だからビターラで行くべきか、現行モデルでスペアタイヤを背負っているやつの状態の良いのを探すか・・・」

という、狼駄さんの悩み（あれっ？　Ｖ６ノマドどうしたのという話はもう完結）を聞いて、スペアタイヤが無いといやならすでにビターラは選択肢から落ちるでしょ？　という感じながらも、この手の悩みを抱える人はいるよねと思わされます。

今年はモーターショーが開催されるので、そこで実車を観て考えればいいだろうと結論は先送りとなるのですが・・・

ん？　ということは、モーターショーの時期にＳｃｒｏｓｓもビターラも国内販売が正式発売ということかと想像していて、あらためて気づきました。２台同時発表はないだろうと。

Ｓｃｒｏｓｓは欧州での販売不振にあえいでいて、だからこそビターラがあのようなスタイルで登場してくるのです。スタイルというのは、エスクードっぽいデザインよりも、割り切れるコンパクト性のことだと考えています。少なくともビターラのデザインは欧州受けするものではないから。それでも大きさ、最低地上高などが半端なＳｃｒｏｓｓは、欧州での評価は芳しくありません。

日本においては、なおのこと中身（これはメカニズムのこと）がほぼ一緒のデザイン違いとなったら、２台同時はリスクを感じます。ということで、Ｓｃｒｏｓｓはビターラに先んじて年度末デビューするのではないかと思うのです。そのうえで、モーターショーのタイミングでビターラが秋口の発表という路線ではないでしょうか。

もう一点、気にかかるところは、この２台を国内で同時に売り出そうとする場合、顧客の棲み分けをどう想定するのかということで、個人的な趣味性で見たら、どう考えてもＳｃｒｏｓｓのデザインは敬遠してしまいます。その差別化で、何ができるかを妄想すると、搭載されているエンジンに用いる燃料をどう設定するるかが関心事です。Ｍ１６Ａ は、ガソリンとしか示されていませんが、片方がレギュラー、もう片方がハイオクなんて棲み分けは「無しですよね」と念押ししたいじゃありませんか。でも、Ｍ１６Ａ搭載車の販売期間は、おそらく２年は続かず新開発の１４００ｃｃに交換されるはずですから、１６００ではどちらにも、あるいはビターラには、ハイオクという選択肢を与えてもいいのかもしれません。

さて選択肢。燃料の話は妄想だとしても、デビューしてくるビターラの初期型には、すでに排気量においてプレミアム性があるのではないかという悩ましさです。もちろんあとから登場する１４００も、直噴ターボやプラスもう一つくらいの技術で元気よく走るでしょうけれど、短期決戦のモデルにはそれだけで希少価値が生まれます。エスクードで言えば初代のレジントップや３代目のショートモデルのように、マイノリティならではの魅力って、抗えないものがあるのです。

というところで、そのうちⅡに続くはず・・・

唐突ですが、９３年式のノマドＧリミテッドは、今で言えばうちのコンバーチブルポジションでセカンドに徹しておりました。里子には１１万キロ台で出していますが、２００５年２月６日が、このノマドが１０万キロに達した日でした。

なんと世間並みの走行距離の出方であることか。というか、普通こんなもんですよ。地味といえば地味ですが、当時のＲＶ誌フェネックへの掲載歴があります（十分地味じゃないか）

Ｖ６ショートに比べると凡庸でしたが、エスクードを不動の位置に押し上げた立役者です。それはコンバーチブルでもハードトップでもありません。

この大きさで唯一の読み違えがあったとしたら、ほんのわずかに全長が出てしまって、フェリーの料金が上がってしまうことくらいでした。当時のクロカンユーザーの友人たちも、ノマド乗りの方が多かったことが印象的です。要するにこれで何でもできたのです。間違いなくスズキの傑作と言えるでしょう。

前傾姿勢スタイルで車高が上がっている様子は、隣のＴＪ１１Ｗと比較するとわかります。セオリーで言えば、クロスカントリーをするならフロントを上げておき、乗り越えのためのアプローチアングルを稼ぐものですが、ＢＬＵＥらすかるは「見た目ノーマル」というサスペンション開発者のポリシーを受け継いでおり、リアがが上がっているのです。

「やっぱりＶ６はフロントヘビーなんですねー」

とか言われることもありますが、前サスがㇸたっているわけではないのです（そりゃいくらなんでもひでーよ）

もともと腕前を磨いてきたわけではないので、オフロードコースを本格的に攻略するということはやっていません。僕の場合は距離を出していくマラソンクラスでエスクードを運用していますから、林道オーダーでの生還率が高まっていることが大事。その意味ではこのスタイルは十分な能力を有しています。

もう一つの思惑として、この前傾姿勢にどんな効能を期待したかというと、古参のエスクード乗りならたいていの人が悩まされた、リアハッチから室内への雨漏りをなくすことができるという点です。ルーフエンドスポイラーも加わって、絶大な効果を発揮します。

だいたい、リアハッチの構造材に大きな面積を有するガラス材（後方視界は人によってまちまちな評価）で、スペアタイヤまで背負っているのですから、ひょっとすると車を構成するパネルの中でも最も重量がかさんでいるリアハッチなのです。何年か経てば自重でヒンジがずれを起こす。開口部を密閉するウェザーストリップなんか押しつぶされます。

初代を設計した人はそこまで解析できていなかったし、下手をすれば設計の人、これでクロカンなんかやらないだろうとさえ思っていたのかもしれません。やらないまでも、初代のリアハッチは部材を奢って強度が忘れられている、愛すべき間抜けな出来なのです。

そんなわけで、クラウチングスタイルのＢＬＵＥらすかるは、先代らすかるやそれ以前のうちのエスクードがことごとくやられた室内カーペットの水浸しというトラブルを経験せずに済んでいるのですが・・・

実は積雪した折、屋根の雪をきちんと払わずに走ったりすると、制動時にそれらがすべてフロントグラスに落ちてきます。それは危険なので、雪下ろしはきちんとやらねばなりません。

もう１点は、車高を上げてしまったために、この角度によって交差点の停止線で車を止めると、一部の交差点では頭上の信号が見えないという困った現象が起きるので、はた迷惑を承知の上で、停止線より少し手前で止まらざるを得ないのです。後ろのドライバーの人、ごめんなさいです。