Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

フロント側の現状のクリアランス

「雷蔵さんのエスクードって、どのくらい車高が上がっているんですか？」

と、久しぶりに尋ねられました。

ＢＬＵＥらすかるはロングストロークのコイルやスペーサーおよび外形を大きくしたタイヤによって、クリアランスは計算値でフロントがノーマル比４０ｍｍ、リア側では７０ｍｍ確保されていることになっています。

自重で幾ばくかは相殺され、実質は少なくとも３０～４０ｍｍ程度の初期状態でしたが、これはタイヤサイズも企画仕様にした場合の数値で、２０５／８０Ｒ１６（当時の銘柄だとジオランダーＡＴ＋Ⅱ）が必要です。

リア側の現在のクリアランス

しかしこれだとステアリングの抵抗が大きく、長期間の使用には耐えられないと判断し、タイヤサイズのみブリジストン規格の２２５／７０Ｒ１６にデチューンしました。

この結果、実際のところではフロントの地上最低高（フレーム位置）は２６０ｍｍ、リアで３００ｍｍと、意外に上がっていない数字となっています。しかも前側が低いという、クロスカントリー四駆としては不適当な設定が、ＢＬＵＥらすかるのシルエットを成立させているのです。

これは、この足回りを最初に組んだ９７年式ＴＤ５１Ｗのノーマル状態のシルエットが、前が若干低いクラウチングスタイルであったことに由来します。つまりそのスタイルのまま車高を上げているわけです。ただし、当初の２０５／８０Ｒ１６クラスだったら、そこそこのクリアランスにはなっていたはずでした。

それでも、文字通りのライトクロカンであれば、現状の地上高と前後のサスペンション設定でどうにかなるので、常用域で扱いやすい方を優先しています。

意外に上がっていないとはいっても、テンロクノマドのノーマル車と比較すると、けっこう予定通りの値にはなっているのです。

舵取りもたいへん。日経の記事によるとＳＸ４-Ｓクロスとビターラをどちらも国内投入という話が具体化していますが、前者が小型で後者が中型って、同じ排気量で顧客はそれをすみ分けられるのかどうか。日産が軽自動車を自社開発販売するという動きは、スズキにとっては大問題なわけですが、その激戦へ投入するのが小型車でＳＵＶだという認識は、得意の読み違えに発展しなければよいのですが。

Ｓクロスの展望は知りませんが、ビターラに関しては、テンロクでデビューしながらも、社内ではエンジン機種整理の対象として、これから開発される１４００へと鞍替えを余儀なくされる路線上にあります。

もしかしてこの新エンジン搭載が予定より遅れるということなのか。あるいは「以前トップがそんなことを決定したけれど、これは方針転換」なんてことになるのか。新車が出てくることをとやかく言う立場にはありませんが、市場で太刀打ちできるかどうかがかなり心配。でも有象無象に増えすぎたへんてこな乗り換え組が新車に流れてくれればそれもいいのか。

しかし太刀打ちはともかく、軽自動車の競争激化にＳＵＶ投入という方針は、スズキの真骨頂ではないような気がします。それでキザシだとかエスクードを無くしちゃうなんてことだったら、それこそ本末転倒どころじゃない。それに、この２車種で食いつぶしあうという懸念は無し？

それにしても、軽自動車ブームとマーケッターが言いきり、トップシェアであることまで紹介されているスズキが、繰り返しますがこの舵取りをする。読み違えているのはどちらなのかが心配です。まあこの引用リンクの記事は、その部分とは異なるところで話題になっちゃったらしいですが。

エスクードクロスアドベンチャーリヤタイヤ装着できますか
エスクードクロスアドベンチャースペヤータイヤ
エスクード 背面タイヤ
エスクード　スペアタイヤ
エスクード　背面タイヤ　取り付け

赤丸急上昇の検索キーワードです。これでうちのブログを見に来ている人が突然増えだしているのはなぜなんでしょう。

ちょっと前までは「スペアタイヤダサい」「背面タイヤのせいで後方視界が悪い」「設計が古い」「時代遅れ」というのがエスクードのスペアタイヤに関する世論（大げさ）でした。出処はだいたい雑誌の記事だったのですが、そういうことを書いていたのは四駆雑誌でもなんでもない、四駆を買おうかなという人々にとっては何の役にも立たないジャンルの車雑誌だったのです。

メーカーサイドがスペアタイヤをオミットした事情は、よもやその記事を鵜呑みにしたからではないと思いますが、ユーザーの声よりも社内の都合を優先したのは明らかなことで、一台の車を出荷するためにタイヤ五本を買い付けたくなかった理由があるはずです。しかしこれだけの重量を有する車でパンク修理キットだけに依存するという販売方針は、その神経を疑うばかりなのです。

ぱっと見ればお分かりのように、三代目の中期モデルと後期モデルのリアスタイルはこれだけ異なります。スペアタイヤがポン付けできる要素はまるでありません。リアバンパーとリアハッチをそっくり交換し、構造変更と車検を取り直す必要があります。法令がどのくらい変更されているかわかりませんが、ナンバープレートが視認しにくいという理由で、これらの変更がはねられる可能性もあります。にもかかわらず、ここへきてスペアタイヤを検索する人が急増していることは、無視できないお話だと感じるのですが、モデル末期の車を前にして、メーカーにその手の声が届かないこともまた現実です。

少なくとも、パンク経験のあるユーザーさんは、その時どのようなダメージであったか、スペアタイヤのあるなしでどれだけ状況打破に手間取ったかとらなかったか、修理剤でしのげた場合、その後のケアは何が必要だったかなどの情報を、不特定多数の人々に紹介してあげた方が良いのだと思います。

林道で起きるパンクのケースは、タイヤ接地面に釘が刺さっていたというような「ゆっくりとエア抜けする」ものではありません。転がっている礫や茂みに隠れている尖ったブッシュの先端でサイドウォールを裂いてしまう、修理剤などでは手の施しようのないものです。

ましてや三代目エスクードはフルタイム四駆で、外径の著しく異なるタイヤサイズのままスペア取付するのは危険です。ノーマル規格のスペアタイヤを背負っているバディがいたとしても、パンクした側のタイヤがインチ変更などで大きく外径を変えていたら、そこで別のリスクを抱え込みます。初代と二代目はホイール側のＰＣＤが異なり、三代目にはスペアタイヤを融通することができません。

ユーザーの手に渡ったらユーザーの自己責任だとはいえ、やっぱりスペアタイヤというのは安全装備の一環ではないかと考えた場合、それはいささか理不尽な自己責任の負わされ方だろうと思います。たとえモデルが廃止になったとしても、出荷されたエスクードが同時に消滅するわけではありませんから。

禍福の禍の方はずーっと忘れっぱなしにしておきたいですが、福については忘れた頃に巡ってくると嬉しいことこの上ありません。店頭ではついに見つけられず買い逃していたオランダのＮＥＯがリリースしたスズキビターラ・コンバーチブルのスケールミニカーを通販で見かけ、在庫僅かだというので購入したら、翌日「発送しました」との連絡。これはまた、ブランドナンバーのときとは偉く違う速攻手配だとサイトを見に行ったら「在庫切れ・完売」に切り替わっていました。おお最後の１個だったのかと、びっくりでした。まあ売りきれといっても、この製品はまだ別の通販サイトで手に入ります。ただ、ＮＥＯのミニカーは小売価格がいままでのものよりちょっと高い。

オランダ発と言いながらも中国製のこのミニカーは、その存在が一番最初に確認された製品でしたが、後発のハイ・ストーリーやブランドナンバープレミアムＸに比べて、なんとなく作りが甘く、塗りも厚くて雑であります。こと外装部品はブランドナンバーの作り込みの足元にも及びません。ところがよく見るとスペアタイヤカバーがソフトカバーとして考えられ造形で皺が寄っていたり、フリーホイールハブにマニュアルダイヤルらしき彫刻が入っていたり（しかし片方だけというのがとほほ）、前後の牽引フックがプレミアムＸよりもきちんと作られています。幌骨類がオミットされている割には、室内のサンバイザーがついているのも特徴でした。

ドアミラーとドアハンドル、前後バンパーがマットブラックで塗装されており、これはモデルとなったコンバーチブルのそれらの部品が国内仕様のエスクードで言えば貨物車用の無塗装ものだということを再現しているようです。おらんだでの現車がこういう仕様だったのか、グレード展開があったのかは今となっては突き止めようもありません。そういえばプレミアムＸとの相違点として、サイドモールも無い。ということはこのビターラは最も古い１型ベース？

２０１５年シーズンに向けてのストーブリーグに入りました。来季の大きな変化は、ＴＤＡの開催が年間４戦に拡充されることの決定です。これによって、あっというまに年間優勝にリーチがかかることへの抑止力が働き、それは同時に誰にでも勝ちに行けるチャンスが生み出される展開へとつながります。主催側はバックヤードでの運営に負担増を免れませんが、大会の充実以上に参加者への舞台を提供するというスタンスが素晴らしいです。

なにしろウエストウインの独り勝ちが続いたら、ＴＤＡなんかいつか面白くなくなっちゃうじゃないですか。風は打倒ウエストウイン、潰せエスクードなのです。

しかしですよ、うちでそんなこと言おうものなら袋叩きは必至（いや・・・もう書いちゃってるけど）。今季の戦績をもとに、２台のエスクードの来季向けモデファイも開始されます。全戦優勝を遂げた川添哲郎選手のＴＡ５２Ｗは、インナーロールケージの組み付けを行い、車体剛性を向上させます。懸念材料は、このことによって車の挙動がどのように変化するかで、重量増加も併せてドライバーの意に沿った仕上がりができるかどうかです。

「実は川添くんは、車がふわふわすると言い続けているんです。それを土台にあれだけのコントロールをしているのだから大したものです。ロールバーが入ったところで挙動を制御するテクニックには影響はないと思うのですが、上がった剛性が足回りに負荷をかけることも予想しておかなくてはならない」

島雄司監督は、現状でもレベルの高いマッチングを果たしている川添・５２Ｗの人車バランスが変化することに気を病んでいます。しかし保安部品を装備することは大会規定であり、これが間に合わなかった今季の戦績は、１００％もろ手を上げて喜べないということなのです。

一方、後藤誠司選手は、最終戦が欠場によって不戦敗という不本意な幕引きとなり、シーズン終了後密かにコーストレーニングを行っていました。これを観ていたフォーズファクトリーの森川金也さんとハンガーの高田浩三さん曰く

「後藤ってスタートへたくそなんだ」

という評価が下され、満を持して組み込まれたはずのツイン・リアショックが活かされていないことを指摘したそうです。ここから川添選手のグリップに徹した走りと比較検討がなされ、走らせ方を変えるかどうかにまで議論は及んだようです。ＥＳＣＬＥＶではツインショックには反対しており、硬さとしなやかさの違いはいくつかのサンプルを試させないと、ドライバーも納得しないだろうと今シーズンの戦いを静観していました。

「結論から言うと、後藤くんがドリフト主体のスタイルを変えることはしないでしょう。実際、ツボにはまったときの彼の車は誰よりもノーズの突っ込みが速い。コーナーからの脱出速度も他車を寄せ付けません。しかしそのリズムが速さによって２個先、３個先のコーナーまで持たない。そこが課題です」

島監督との協議では、ひとまずツインショックを外して後藤選手好みの硬さと、彼レベルである程度のしなやかさを有する銘柄に変更しようという案が進みます。エンジンに関しては、世間では設計が古いのなんのと言われているＪ２０Ａですが、このブロックの素性は頑丈かつバランスが良いので、ヘッド周りの整備を施すとのこと。

打倒エスクード、ウエストウインを表彰台から引きずりおろせ、という数多のチームの視線は、誰よりもウエストウインの面々が知っています。ただではトップを譲らないし、破竹の勢いのチャンピオンを止めに行くのは自分だと、川添選手も後藤選手もスキルを落としていません。２０１５年は波乱のシーズンとなりそうです。

ところで島監督、このところメールが全て跳ね返されてしまうんですけど、どうしたもんでしょう？

道は多岐に分かれ、真理に到達するのは楽ではない。

むかし、中国のある家から１匹の羊が逃げ、大勢の者が追いかけたものの、羊の逃げた先で道がいくつも分かれていたために、取り逃がしてしまいました。隣人であった思想家の楊朱は、それを目の当たりにして「学問の道もいくつもに分かれており真の道がわからなくなる」と嘆いたそうです。

それが「亡羊の嘆」

しかしそれは、逃げてしまった羊を惜しむのか、分岐した道を恨むのかで、異なるものが見えるような気がします。真の道ははたしてひとつだけか？　道に迷っては引き返してみたり、袋小路の壁を力押しでぶち壊してみたり、なにかしら面白おかしくやってきました。

ま、羊は多少もったいなかったかもしれませんが。

実は、逃げた羊は１９９９年というキーワードで、エスクードを素材としたつくばーどの始まりの年から、昨年が１５年めだったのです。これは大失態！　ところがです。ウェブサイトという形のつくばーどは、２０００年に立ち上げておりました。ほら、まだなんとかなるものなんです。

いつでも紆余曲折してきました。でも嘆くほどのことでもない。これまでがそうであったように、２０１５年も、行き当たりばったりでのんびり進みましょう。６月下旬まで喪中につき、新年のご挨拶に換えまして。

あっ、でも１５周年。それくらいは何かやらせて・・・

２０１４年にいただきましたご愛顧に感謝いたします。

本年もささやかな平穏が続きますように。

新型アルトがデビューするそうですが、数日前から流れているＣＭのあの曲は、今後もこのアルトのＰＲ用に使われるのでしょうか。

使っているのはイントロだけですけど。そのセンスに脱帽、というより信じられない無分別。

いやもうそれこそ考えすぎだと言われるかもしれませんが、J.Geils Bandの「Centerfold / 堕ちた天使」というのは、こういう曲。ああ懐かしの８０年代・・・

まだ家内とはつきあっていませんでしたが、独身の若者にはなかなか辛辣な曲でしたよ。

当時つきあっていたガールフレンドと車でデートするときにこれが流れたらまあ気まずくなっただろうよねえ（もちろんその子はグラビアなんかにゃ出てませんでしたからね）

忘年会の週末を面白おかしく過ごして仙台に戻ってきたところで、ＢＬＵＥらすかるは５２万キロに到達しました。今週と来週の業務シフトをみると、それほどの長距離移動はなさそうですから、本年の総走行距離は４万７千キロに届くかどうかとなりました。

なんだよ、年間５万キロなんて言ってたけど、ウソでしたよ。

ＶＩＴＡＲＡに搭載される１６００ｃｃのＭ１６Ａ型エンジンは、現在のスズキの経営方針においては排気量上限をオーバーしており、いずれ、２０２０年までに整理され消えていく運命にあります。

このことはスイフトスポーツの行方にも影を落とすのですが、それはここでは棚上げして、ＶＩＴＡＲＡにはそれが短命であると仮定しても、テンロクのガソリンエンジンと海外向けディーゼルエンジン以外に、主力となるはずの小型エンジンが見え隠れしており、これは今後の上限排気量と言われる１４００ｃｃということが想像されます。

するとそれは、ジムニーシエラのＭ１３Ａ型をボアアップするのか・・・という開発設計は、まずやらない方向に３０００点（なんだそれは）

エンジン整理をするにあたって、小型用のパワーユニットは、そのコアになるブロックを新たに興し、それを自在に汎用化させるのではないか。環境基準や燃費基準に適合させていく意味でも、エンジンの新規開発は有益です。ましてやあれだけはったりを食らわせ登場させたＶＩＴＡＲＡに、既成のエンジンをいつまでも使いまわすとは思えません。

Ｍ１６ＡのＶＩＴＡＲＡは、どこかのタイミングで新エンジンへの載せ替えが行われ、それこそが将来にわたるＶＩＴＡＲＡのユニットとなるのでしょう。いやしかし、もしも妄想のようなことであれば、思いきったダウンサイズです。１４００のユニットに直噴ターボでもくっつけるんだろうか？　いやいや、今からそれを作るとなると、どれくらいの期間を要するのだろう？　その間のリリーフがテンロクだとして、これに最後の花道を与えるためにまさかのＷＲＣ復帰とか（妄想しすぎ）

ＷＲＣは置いとくとしても、エスクードやグランドビターラの次期モデルではなく、それらが抜けたあとの主力新製品という線が濃厚。その流れでスプラッシュがカタログ落ちし、ＳＸ４がいなくなっている中、エスクードがまだラインナップされているという現象はある意味不思議です。

基準となる排気量のブロックを作り、必要な排気量まで拡張したりシリンダー数を合わせたりしていくには、１年や２年というタームで行うのは難しいでしょうから、ダウンサイズエンジンの載せ替え（こういうのもビッグマイナーチェンジというのだろうか）は、２０２０年までのぎりぎりで行われるとすれば、案外、エスクードは細々と延命させて８型あたりまでマイナーチェンジさせ、ヨーロッパのＶＩＴＡＲＡと一時的な併売をする・・・？

いやな話ですが、コンパクトビークルをアピールしてきたエスクード／グランドビターラを、よりコンパクトなＶＩＴＡＲＡのための当て馬として長らえさせる方法はありかもしれません。それで２０１８年上期くらいまで保たせてくれれば、誕生３０年を本当に最後の花道にできるといえば、できるのですが、まあそれも期待薄か。