Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

昨年だと１１月上旬にスタッドレスタイヤへの換装を行っていました。仙台市周辺の平野部だったらまだ早いんですが、いつ山間部に行けと言われるかという不確定要素だらけの毎日なので、手が空いてるときにやってしまえと先週末冬仕様に。とか言ってる現在、早くも三陸経由で津軽出張中だったりします。

何年ぶりかでジオランダーのスタッドレスです。３０００キロくらい走ったものらしいので、慣らしが終わっている状態とみなして使い始めるわけですが、冬仕様はタイヤサイズが一回り小さくなることと、スタッドレス特有のコンパウンドの柔らかさで、ふわふわ感が増し乗り味がずいぶん変わります。リアサスのへたり具合まで麻痺するくらい凡庸な感じになるのです。

しかしそれはタイヤの性能が悪いとか低いとかいうことではないので、あしからず。

それにしてもドライコンディションで移動できていますが蔵王も栗駒も岩手山も早池峰も八甲田も岩木山も冠雪しちゃいましたよ。栗駒越えは積雪により通行止めだったよ。

現行エスクードをぐるっと見回すと、オーディオ類、カーナビゲーションを除けばたいていの装備は整っていて、これが特別仕様車になればもう後付するものはなさそうな雰囲気です。が、たとえばランドブリーズの特別装備を見ていると、ベゼル類やガーニッシュの専用色などにディーラーオプション価格を当てはめたら、それはノーマル仕様でもいいんじゃないの？と思わせる部分があります。マフラーテールカバーもメッキモールも・・・まあこの辺は好みもあるのですが、それらのコストを別のところに割り振り、足の出る分は価格に上乗せしても、欲しがられる仕様は出来上がるのではないかと感じます。

ショックアブソーバとコイルスプリングのストロークを少し長めにとり、車高をわずかに上げられる余地を生む。セッティングは硬いだけでないしなやかさを調整する。

ホイール・タイヤは１６インチに落としてオールテレーンを履かせる。

これだけでも注目に値すると思います。クロカンとは言わぬまでも林道プラスアルファのニーズでエスクードに白羽の矢を当てた人々の定番カスタマイズが初めから設定されていたら、面白い仕様になると・・・考えるのはやはり偏りがあるのか？

ユーザーさんに聞いてみたいことです。買う時何が欲しかったか、あとから何を独自に組み入れたか。

新車でこれが不可能ならば、中古車にコストをかけて核を上乗せしたカスタムを限定で出してみるのもいいのではないか。かつてビッグホーンに「アラムーシャ」なんていう中古車カスタマイズが設定された時代もあるのです。

なんでこんなことを言いだすのかと言えば、新生ＶＩＴＡＲＡのティザーサイトで何やら語っておられるチーフエンジニアさんのコメントが面白くもなんともない。ＤＮＡなどと言いながら、エスクードに関しちゃそれを潰していることをわかっているのか貴方は？　と言い返したいから。その車よりはこっちのクルマでの方が、きっと自分だけのコーディネートもカスタマイズも幅が広いんじゃないでしょうか。

ＲＥＣＳによる吸気系洗浄を施して３週間、４０００キロほど走りました。

この手のケミカル整備には必ず良い悪い双方の声が出るので、前置きとしては自己責任と自己満足の世界だよ、と言っておく必要があります。持論としては、こういうのをたまにやるより、定期的なオイル交換やクーラントなどの管理を欠かさない方が的確だと思っています。

でもまあ、僕の場合自体がまさしく「たまに」どころか「きまぐれで」の部類なので大きなことは言えません。

施工から３日くらいは、吸気系に残った洗浄剤の影響なのか、溶融されたカーボン類が圧送されるからなのか、燃焼が不安定になったような音が聞こえていました。施工後３００キロ走ってすぐにオイル交換していますが、洗浄された汚れが燃焼しつくされるとは考えにくく、エンジンオイルに混入した分が残留すると想定すると、これはちょっと早すぎたかもしれません。

一方、ＢＬＵＥらすかるは一回の走行距離が最低でも３００キロと高速道路の移動が多いので、もともと吸排気系への負荷は平準的に掛けられているため、ケミカル洗浄に関しては樹脂類への攻撃性を除けば悪い傾向ではないとも思っています。

アクセルのレスポンスが上がるというのは、Ｖ６でＡＴミッションで基準より大径のタイヤを使っているこの車に関しては、体感できても劇的な変化ではありません。ただ、ＡＴゆえにアクセルの踏み込みからのタイムラグが大きく、Ｖ６ならではの「一度回転を落としてからのトルクの回復がもっさりしている」という癖を思い浮かべると、施工の前後比較では素直に回るエンジンになったと言えます。

燃費改善は、こういうものは３段論法の一角にすぎないと思いますからあてにしていません。現状で言うと、２０００回転から２５００回転で時速１００キロまでの速度域でリッター１１キロに届くか届かないか。これはタイヤサイズの問題と、ドライバーの体重という大問題をかかえているので、標準だったらもう少し良い数字が出るのかもしれません。でもとりあえずカタログ数値はクリアしています。もちろん３０００回転以上で走れば数字は明らかに落ちます。

なにしろ５１万キロの老体ですから、小淵沢あたりの傾斜地を一直線に登る道路などは苦手になっていたのですが、今回は３名乗車で荷物を積んでいて「あー、以前はこうはいかなかったよ」というトルク感に余裕の登坂をこなしました。これが最も大きく体感できた違いでしょう。

ひとつ気になるのは、ＲＥＣＳだけではなく燃料側からの洗浄を行う「フューエル１」も同時に使っているという点で、はたしてどちらの方が効果を出しているのか。単品だけだったら異なる結果になるのではないか。という検証が必要かな、というところです。

また、わすれてはならないこととして、ケミカル剤がパッキンなどの樹脂類に「悪さをしない」という証明がなされていません。添加剤の類も同様ですが、副作用としてオイルにじみが発生することは、過去にも経験していますから、万能ではないのです。もっとも、スズキのエンジンに関して言えば、オイルシールは脆弱につき劣化交換して当たり前というつきあいを長年しているので、にじみ程度では僕は動じなくなっています。

結論としては、劇的な改善は望まないけれど、ちょっとした変化で運転しやすくなっていることは大いに歓迎というところです。

「スズキはコンパクトSUVのパイオニアとしてVITARAやGRAND VITARAを投入してきたが、新しい『VITARA』が新世代のSUVとして、VITARAシリーズのファンだけでなく、SUVに興味をもたれるすべてのお客様を魅了するものと信じている」

ニュースリリースによれば、パリ・モーターショーにおけるメーカー代表のコメントは堂々たる自信に満ちております。配信された鈴木俊宏副社長さんの英語も聞き取りやすいスピーチでした。明らかにモデルの世代交代を行い、現行エスクードは生産終了させ在庫整理に向かうということです。

実際、満を持して誕生する新生ＶＩＴＡＲＡには、沢山の顧客が現れることを期待してやまないのですが、いみじくもＶＩＴＡＲＡシリーズのファンとしてこのリリースをどうとらえているかといえば、誰がどうまとめてこう綴るのかについては、大本営発表だなあとしか感じないのです。

スズキが1988年に欧州市場に投入した「VITARA」は、洗練されたデザインに本格的四輪駆動性能を持ちながら、日常の生活でも便利に使えるなど、都市型コンパクトSUVのパイオニアとして高い評価を持って受け入れられ、新しい市場を開拓した。

今やスズキの広報所属の人たちにとっても、これは歴史の域であろうと思います。皮膚感覚として当時を知っている人はほとんどいらっしゃらないのではないか。ただし、新しい市場を開拓したという事実は確たるものですから、いつのまにＳＵＶにくくっちゃったんだ？という一言はスルーできます。

これに続く1998年の「GRAND VITARA」はオンロードでの性能を向上させたクロスオーバーSUVとして男女を問わず世界中の多くのユーザーに親しまれた。

たった２行でまとまってしまう２代目のセンテンス。ここにすべてが語られていると思います。しかし２代目はクロスカントリーセダンとうたわれていた。オンロード性能を向上させたことは事実ですが、クロスカントリーセダンという言葉がいつしかクロスオーバーＳＵＶに取り換えられてしまうのは、ファン側の真理としてはさびしい限りです。初代、２代にわたってこの車が世界的に著名となったのは、ラリーレイドでの活躍であったはず。だけど、２代目はＧＭの意見を取り入れすぎて、少なくとも国内市場では苦戦したことも事実（まあそんなことリリースに書くわけないのですが）

2005年に発売した「GRAND VITARA」は、フルタイム4WDシステムや四輪独立懸架式サスペンションなどを採用し、高いオフロード走行性能とオンロードでのスムーズで快適な走行性能を両立させ、世界で高い評価を得ている。

これはむしろ「４輪独立懸架サスペンションを採用しながらも」だったのではないかと思ってしまうのは、初代ユーザー目線だからなのかもしれませんが、３代目はコンパクトＳＵＶと言いながらも北米市場を意識したことがあの寸法となり、国内やヨーロッパではちょっとでかいよ、と言われました。しかも肝心のアメリカの人々が、アメリカンサイズの車を手放さなかった。最終的に北米市場からは撤収したことで、拠りどころがヨーロッパに移行しているという市場事情を忘れてはならないと感じるのです。

さて何を言いたいのかというと、ＳＵＶと括ることによって本格的なオフロード性能とは従前とどう区別されてしまったのか、そのような土台の中で生まれた新生ＶＩＴＡＲＡだけれど、エンジンレイアウトや車体構造をそれまでの骨太な四駆から一変させてもなお、ここがこうだから魅力的なのだという的確な評価を知りたいわけです。

メーカーには是非、すぐにでもハンガリーから現車を取り寄せ、「営業社員向けの試乗会」を開いてほしいと思います。こんなのはニュースや記事からの情報ではだめでしょう。営業さんが実際に触って運転して、出来栄えがどうなのかを肌で知ることの方がずっと重要です。

事務局Ｓさんから「ＥＳＣＬＥＶのサーバーにログインできなくなっているよ」と言われるまで気がつかないほど、請け負ったサイト更新をさぼりまくっていたことはとりあえず棚上げして、いつ、なぜそんなことになっていたのか検証するのに時間がかかりました。

パスコードなどは乗っ取られていなかったので、プロバイダーに対して何かの申告で自ら変更したパスワードをど忘れしていたというのが真相でした。

大いに猛省・・・

そんな中、実はＴＤＡ４Ｗにお乗りのｗｏｌｆｃｉｔｙさんから、林道上で礫を踏みつけサイドウォールを破損したというリポートをいただいておりまして、結果的にほったらかしてしまう不届き千万なことになっておりました。

大変申し訳ありませぬ。サイトリポートはこちら

要は、このケースはいくらでも起こりうることで～あ、サイト更新をさぼったことじゃなくて、パンクの話ですよ～、ｗｏｌｆｃｉｔｙさんの場合は５本目のタイヤ、スペアを背負ったエスクードであったことが幸いでした。

林道、とりわけガレ場やがけ崩れで岩が崩落している場所、さらにそこが季節変わりして草や藪に隠されているような場所では、尖った礫がタイヤを切り裂くのです。自分でもやってますから大きな声で言える立場じゃないんですが、こうなる可能性はゼロではないということです。６型以降のエスクードでは、このスペアタイヤは自ら工夫して対処しなければならないわけですし。

ｗｏｌｆｃｉｔｙさんのありがたいことは、そういった部分に後ろ向きにならずに警鐘を立ててくれることと、懲りることなく林道を走り続けてくれていることです。なにがしかのリスクはあるにせよ、そこに注意し安全に走れば、林道ツーリングは楽しいのですから。

地球と月の距離を走りきるという発想は、５年半を迎えた先代のらすかるが２０万キロを越えた頃に思いついていました。それでもその時点で馬鹿みたいな距離が残っているのですから、当時としては壮大な話でした。でもやる気は十分でした。 月への到達は、それから３年後の２００４年１０月２１日に果たしています。

いつの間にか１０年経ってしまいましたよ。そのまま走り続けていたら、いったいどこまで距離が伸びていたことかと思わないでもありませんが、それから８年かけて２度目をこなすのは、壮大というより意地のようなものでした。

先代は新車から走らせたので、コンディションが悪くなるのも壊れるのも自分自身の運用の問題でした。最後は他人のせいで全損でしたが、あーまーど、すとらいく、とるねーどと、カスタマイズに関して沢山の仲間に協力してもらえたことが走った距離以上の記憶に残りました。

ＢＬＵＥらすかるは、ご存じのように中古車を買い付けたものです。エスクードそのものが３代目に移行していたのですから、ないものねだりはできない。そんな中、先代をロストした直後にわずか１カ月で走り出せたのですから、贅沢は言えないというよりむしろ奇蹟かもしれません。

ただし、このエスクードの契約前を見た人はわずかですが、状態はすこぶる悪く、普通だったらこれに手は出さんだろうという錆の塊のようなエンジンルームでした。当然のように走り出して２０万キロ持たずに（いやあれで２０万キロ走ったというのがすごいんだぜ）エンジンの載せ替えに至るわけです。 それこそ意地です。へこんで泣き言を漏らしている場合ではなかったのです。

だって、誰が期待していなくとも、エスクードはそこまでやっても載り続けたい車だと主張したかったから。もしもあの時点で放棄していたら、エスクードにダメ出しの烙印を自ら押す羽目になるところだったのです。

まあこんなエスク馬鹿は僕ぐらいだろうと思っていましたが、先日、ｋａｗａさんがぽつりと「実はエンジンがおかしくなって、こりゃ乗り換えかというタイミングに、６２Ｗの出物があったんですよ」とつぶやいていました。 「ところが主治医が見に行ってきて、『あんな煙草臭い車は客に出せない』って」という顛末で、Ｖ６ノマドは修理を施されたのだとか。いやはや喜んでいいのか同情すべきなのか・・・

ＢＬＵＥらすかる。と、伊達に呼んでいますが、なぜＢＬＵＥなのかは、懲りない証という意味を込めているからです。なぜ懲りない、と意味するのかは、キーボードの絶妙ないたずらですが、こんな遍歴、笑う人はいても泣けてくれる人はいないですけどね（なさけねー）

９１年もののポンコツですから、整備をしたとしても新車のように蘇るわけではありません。が、ある程度の復調は可能です。そのある程度とどの辺まで妥協できるかが思案のしどころ。車検から戻ってきたぷらすＢＬＵＥをようやく試運転できたので、主治医のところへ遊びに行くと、外したエキゾーストマニホールドがまだ保管されていました。

「残念ながらスズキのマニホールドは脆弱です。２か所クラックが入っていて、穴が開いているような状態でした。これと同じ劣化をエブリイでも見ましたよ」

クラックの１本は、あと少しでパイプを一周して断裂するところでした。

パッキン類はこの年式ですから劣化収縮して固着してしまい、それがオイル漏れの原因。交換時は剥すことができずに破砕しながら撤去したそうです。ヘッドまわりは想像以上に健全だったようで、あれもこれも手を入れるまでには至らないと。

実際に走らせてみて、劇的な変化が出たとは思っていません。それでも直４らしい瞬発力は維持できており、それに呼応して車体のガタが独特のゆさぶりを出すのはもうこれはこれでいいだろうというレベルです。来シーズンにはタイヤを新調してやろう。ひとまずコミューターとしての運用には支障はありません。

でもできれば冬場に仙台に持っていくようなことにはなりたくない。

エスクードの歴代モデルには、大なり小なり、感動したり笑ったりの伝説がありますが、最も伝説と呼ぶにふさわしい個体には、その積算走行距離に５８７０００キロというとてつもない数字を刻んだエスクードをあげています。

このエスクードは初期型のノマドで、兵庫県に所在していました。当時、３０００００キロでさえ果たせるのかどうかも分からなかった時代に、わずか８年ちょっとの年月で、このノマドは未だに破られない記録を樹立しています。しかし我々がその事実を知ったとき、ノマドはすでに下取りに出され海外へ出荷された後でした。よって１枚のスチルも残っていません。

ノマドの面倒を見ていたのは、１０年ちょっと前まで尼崎に所在していたアリーナ店の店長、森さんで、彼が開設していたお店のサイトで紹介されていたものの、その情報は個体がノマドであることと、最終的な積算走行距離のみでした。

どんなノマドだったのか、どんな人が乗っていたのか。これは気になるじゃありませんか。その頃森さんは年に一度のスズキの招待で上京する折、足を伸ばしてつくばーど基地にも遊びに来てくれていたので、伝説のノマドについて話を聞くことができました。が、「この話は１０年くらい寝かせておいてよ」という要請も賜り、昨年のエスクード誕生２５周年記念企画まで、ウェブでの開示はしていませんでした。

そのエピソードに、少しだけ時系列の想像を加えてまとめたのが「ノマドの軌跡」です。結末だけは森さんとの協定でぼやかしていますが、まあほぼまとめの通りです。挿絵に使っているノマドは、この記事の挿絵も含めてすべて別のノマド達です。

自動車、というすべてのカテゴリーに拡張すれば、５８７０００キロという数字はまだまだ取るに足らない距離であることは事実です。けれども、エスクードでそれが成されているという事実もまた、我々にとっては重要な要素を持つのです。９０年代の末期に打ち立てられ、今なお破られない記録です。うちのＢＬＵＥらすかるが順調に走り続けても、あと２年強はかかるでしょう。

ひとつ残念なことは、このノマドのオーナーだった人とはコンタクトがとれないため、伝説のノマドをエスクードマイレッジに加えられないことです。

車検一回分と言いながらなし崩しに維持し続けてしまう確信犯的行為も、もはや時効です。２００６年の今日７万キロ台で手に入れたＴＡ０１Ｒも、いつの間にか２０万キロにリーチがかかっております。

ねー、そんな個体、誰が引き取るっていうのさ。と、屁理屈を以て家内を説き伏せ、どこに隠しておいたのかとそっちで小言を言われるへそくりによって車検を通してまいりました。基地の改修にも資金投入しているので、さすがに家計を圧迫するわけにはいかないのです。しかしこれで足回りとタイヤに手を加える余力も無くなりました。

今回はフルメニューには至りませんでしたが、エンジンのオーバーホールを依頼しました。オイル下がりの解消と排気漏れの修理です。ヘッドまわりの部品交換とエキゾーストマニホールドの新調で・・・まだ明細が届かないのでいずれ書き加えます。

でも忙しくて乗り出すこともできないのですが。

Fブレーキローター取り替え（左右）　18,200
ディスクブレーキパッド新調　9,900
プラグ交換　BKR5EY　2,600
Ｏ２センサー取り替え　18,000
エキゾーストマニホールド新調　23,100
ガスケット（エキゾーストマニホールド／センターパイプ）　750
ガスケット エキゾーストマニホールド  1,500
スタッドボルト４種類11本  1,890
ボルト３本　150
ナット３種類10本　180
タペットカバーパッキン取り替え　18,10
Ｏリング　180

「オイル下がりは確認されず。なのでエキマニの割れが排ガスの白煙化の原因じゃないかと思います。ヘッドまわりは軽整備で済みましたよ」

ありゃー。こりゃオーバーホールなんて大げさなこと言っちゃったぜ、な仕上がりですね。これでどんな具合になったか、ようやく試運転に臨めます。そちらは後日。

フジ・オートに出かけて、和光ケミカルのＲＥＣＳを施してきました。

渡辺代表のブログによれば「クルマの点滴」ということでしたが、洗浄剤の注入に使用するツールはまさしく医療用の点滴用具。だからこれの製品化にあたっては

「メーカーは医療器具の転用認可をとるのに苦労したらしいですよ」（渡辺代表）

まあ転用は転用なんですが、車に対する医療であることには違いないです。それを役所は医療と定義しないのだけれど・・・

２５００ｃｃのエンジンには、２００ｃｃちょっと（分量見るの忘れた）を点滴します。これが約４０分。渡辺代表はその間、細かく点滴速度を微調整したり、ＢＬＵＥらすかるのアライメント状態を即席で点検したりします。どうも右前輪がほんのわずかに前側にずれているようです。

アイドリングしながら点滴された洗浄剤は、エンジン内のカーボンを除去します。その後、排気圧を上げていくと膨大な量の白煙を吹き出すのですが・・・

「おや、煙が少ないというか、途切れるのが早いですね。雷蔵さんは普段から長距離を走るから、カーボンの付着が少ないのかも。オイル管理もしっかりしているということですね」

むー、エンジン洗浄剤と燃料添加剤はあまり使わないので、普段入れているオイルに組み込まれているケミカル洗浄剤の成分が効いているのでしょう。ＲＥＣＳ施工後、低回転でのばらつきが一時的に出るとのことでしたが、これは発生しませんでした。

「仙台に帰るまでにどれくらい高速を走るの？」

「３１０キロくらいですかね」

「それだけ走るなら洗浄剤の残留は完全に排出できちゃいますよ。次第にアクセルレスポンスが良くなっていくと思います」

念のために、ということで、燃料に加える洗浄剤もボトルで２本処方してもらい、１本を封入して東北道に上がりましたが、アクセルのレスポンスが変わったというより、エンジンの回転が素直になったようで、加減速のくたびれ感も薄れました。プラシーボ効果も受けているとは思いますが、ＢＬＵＥらすかるのエンジンはすでに載せ替えから３０万キロ使ってますので、部品交換以外の手入れもしてやらないといけません。