Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

ｎｅｗＶＩＴＡＲの海外記事を読みながら、だんだんめんどくさくなって、いっぺん翻訳ソフトに委ねてみました。するとびっくり、ソフトの世界では「ＶＩＴＡＲＡ」を「エスクード」と和訳するではありませんか。

この二つのワードの記号性は、ソフトにおいては世界標準で入力されているようです。 だけど、だからといって今回登場したＶＩＴＡＲＡが国内市場に投入された場合、単純に４代目エスクードとしてネーミングされるのかどうかはわかりません。わざわざ商標まで和訳せずとも、ＶＩＴＡＲＡのままで販売してもよいのです。

２代目から３代目への移行は「すべてを一新する」というものでした。大きな違いはＦＲベースながらフルタイム四駆になったことと、リアサスペンションの独立懸架への変更、ビルトインラダーフレームとは明記しながらも、車体をモノコック構造にしたことです。

これに対して、ＶＩＴＡＲＡは肥大化したサイズをダウンさせ、ＦＦベースのフルタイム四駆（どうもＦＦもあるようだ）としたこと。プラットホームの関係からエンジンレイアウトも横置きになったはずです。そしてＡｌｌＧｌｉｐ四輪駆動システム（なんと、あれほどアピールしておいてオプション扱い）が最大の違いとなります。

３代目以上の刷新ですから、ここまできてどのあたりにエスクードのアイデンティティーを受け継いでいるのかは、議論の的になりそうです。個人的な見解で言えば、それでも４代目が襲名されるのは悪いことじゃない。そう思っています。

さてこの車体のエンジンはガソリン、ディーゼルターボともに１６００ｃｃの直４。ガソリンは最大出力１２０馬力、最大トルク１５．９キロ。ディーゼルターボも最大出力は同じで、最大トルクが３２．６キロとなっています。ガソリン車には５速ＭＴと６速ＡＴが用意され、ディーゼル車は６速ＭＴというミッション形式。これって本当に燃費がいいのだろうか。標準的には１６から１７インチのタイヤを履かせるのでしょうけど、歴代、従来からオールテレーンは考えてもいないわけで、ユーザーが履き替えてしまったら絶対に数字は出ない。まあそれはメーカーの責任でもないのですが。

それよりも、どんな足回りで３代目とどこが異なるのか、ＡｌｌＧｌｉｐを搭載していない車両はどういう走りをするのか。そういった部分がまだ語られていないことの方が気になります。

ｎｅｗＶＩＴＡＲＡのヴェールが徐々に開示されてきました。この記事もあとで書き足しをすることになるでしょう。

ティザーサイト

映像クリップ

パリモーターショー

というわけで、３日午前零時時点ではここまでです。

歴代モデルともすべてステーションワゴンとクロカン四駆の融合でしたから、これを代替わりするごとにクロカン色を脱ぎ去ってきたので、こうなるよねというスタイルと基本性能だということで、そこを進化とするか退化とするかはユーザーさん次第です。

allgripのメカニズムが示すオフロード性能とは、圧雪凍結グラベルといったジャンルで、それ以上を試すのはいつでも自己判断と自己責任に委ねられます。深い轍とクレバスの林道や、ガレ場を進むにはちょっと度胸が必要です。いや度胸よりも装備がないと勧められません。

まあやる人はやるのでしょうけど、そういう車ではなくなりました。

国外の予想リポートでは１６００ｃｃのガソリンエンジンと、ディーゼルエンジンの２本立てらしいという書き方がされてきましたが、それらのスペックについては発表を待ちましょう。

発表による主要緒元

全長：4175mm　全幅：1775mm　全高：1610mm　ホイールベース：2500mm
エンジン：M16A（1.6Lガソリン）およびD16AA（1.6Lディーゼル）

ｉＶ‐４のディメンションと比べてかなりコンパクト。ガソリンエンジンで１２０馬力程度の仕様とすると、１トン少々のウエートでしょうか。これにきわめて近いものが、３代目にラインナップされた３ドアＸＣことＴＡ７４Ｗですが、その寸法が

全長 ：3950mm 全幅： 1810mm  全高： 1695mm ホイールベース： 2640mm 車両重量： 1420kg

これと比較してもコンパクトさがわかります。が、もっと近いとすれば、排気量は上がってしまいますが２代目のＴＬ５２Ｗなのです。

全長 ：4090mm 全幅： 1780mm  全高： 1685mm ホイールベース： 2480mm 車両重量： 1380kg

そうか、だいたいあんな感じか。北米市場を主力ターゲットにしないのであれば、３代目ほどのサイズは必要ないわけで、ヨーロッパの古い町並みにはコンパクトな車体の方が受けがよいでしょう。

生産はハンガリーのマジャールスズキ。２０１５年初等から市販されるわけですが、なにしろＶＩＴＡＲＡですので、日本に入ってくるかどうかは未定というか不明。初期の出荷はあくまでヨーロッパ諸国向けです。

福岡県ではＴＤＡ関係者による練習走行会が行われ、Ｔｅａｍ　ＷＥＳＴＷＩＮのＷエースの走りについて話題が持ちきりだったようです。ＴＡ５２Ｗ自体が５１Ｗよりもおとなしい車に見える半面、川添選手のタイムは３～４秒も速いとのこと。後藤選手とのドライビングにも決定的な違いが現れ、ラインに素直なコーナリングで、リアサスによるトラクション確保を十二分に行っているようです。

後藤選手が素直でない、というのではありません。リジット＋リンクの５２Ｗに対して、リンクに代わる対策となるツインリアショックを活かそうというのが後藤選手ですが、挙動が跳ね気味だとか。

後藤選手は豪快に車を流し曲げていくタイプなので、まだコーナリングの完成形を見ていないのかもしれませんし、ドラテクのセンスに車が追随できないのかもしれない。なにしろブレーキを踏んでいないのが彼の特徴です。ところが川添選手が５１に乗ると、ブレーキを使っているけれどタイムに差がない。

「それでも大方の主催陣の見立てだと、後藤君のセンスの方が上だと。トラクションのつかみどころが鍵のようです」

島監督はその伸びしろを示唆しています。

後藤選手はコーナリングではかなりの速さで車を操舵しており、ブレーキを踏む暇がないというのが彼の名言。瞬時に思考が多くの動作につながっていく常人離れしたコントロールが武器。翻すと「ほんとに何か考えてるんだろうか？」とまでからかわれるのですが、そりゃ考えてますので。

そんな後藤誠司選手ですが、９月２４日。奥方が第一子を無事に出産されました。父親に似て頭骨の大きな男の子だそうです。

たった一点のスチルと大まかなディメンションと、まだよくわからない四駆のシステムくらいしか公表されないＶＩＴＡＲＡで、いまさら何を書こうというのよと自問しながら、この新型車がどれくらいの大きさなのかイメージくらいできるだろうと、各社のＳＵＶを数字で並べてみます。

三菱に関してパジェロショートを持ってくるのはどうなんだ？とも思えましょうが、そこはＲＶＲでもなくアウトランダーでもなく、三菱だったらパジェロでしょう。でもロングで比較するのはフェアではないからショート。とはいえ、いすゞの車がないことや、比較対象の各車がほんとにクロカン四駆でなくなっていることなど、時代を思い知らされます。

VITARA  ※ただし数字はｉＶ‐４のもの
全長×全幅×全高：4215×1850×1655mm
ホイールベース：2500mm

SUZUKI ESCUDO-TD54/94W
全長×全幅×全高：4420×1810×1695mm
ホイールベース：2640mm

MAZDA CX-5
全長×全幅×全高：4540×1840×1705mm
ホイールベース：2700mm

SUBARU XV
全長×全幅×全高：4450×1780×1550mm
ホイールベース：2640mm

NISSAN JUKU
全長×全幅×全高：4135×1765×1565mm
ホイールベース：2530mm

HONDA VEZEL
全長×全幅×全高：4295×1770×1605mm
ホイールベース：2610mm

TOYOTA RAV4
全長×全幅×全高：4335×1885-1815×1685mm
ホイールベース：2560mm

DAIHATSU BEGO/4WD
全長×全幅×全高：4005×1695×1690-1705mm
ホイールベース：2580mm

MITSUBISHI PAJERO/SHORT
全長×全幅×全高：4385×1875×1850mm
ホイールベース：2545mm

なるほど、１０年以上前に整備された駐車場のマスの中に入れるのは、だんだん窮屈になってきてます（そこかよ）

程度問題ではありますが、ダイハツヴィーゴよりもホイールベースを切り詰めてきたところは意外でした。全幅を太らせる傾向は今時の常識なのでしょう。全長に関しては３代目エスクードより短くすることの意味合いが、搭載するエンジンを前提としたものと想像できます。さらに、３代目に対してずいぶん全高を抑えたものです。これが室内寸法でどのように現れてくるのか気になるところなのは、初代が単なるトールボーイであるだけでなく、室内高にけっこう余裕があるからなのです。そのあたりは、まさか初代とＶＩＴＡＲＡを比較する人はいないでしょうから、現行の各社ラインナップとの比べ方ですね。

こうした寸法から見て、それじゃあ３代目とどれくらい違うのかというと、実は感覚的にはそれほど違わない。背が低くなったところでいくらか小さく見えるかなというイメージです。そうだとすると、ＶＩＴＡＲＡの車重というのは、３代目に対して２００キロほどは軽くなっているのかな？（今のところあてずっぽうな予想）という期待と不安。

実はＶＩＴＡＲＡの苗床になっているかもしれないＳ－ＣＲＯＳＳの空重量は最大１．２５トン、車両総重量は約１．７トンもあります（Ｍ１６搭載車）。機種整理をするというスズキの所有エンジンでいったいどれを積むのかという不安があるわけです。逆にかなりの軽量化を実現していたとすると、車体の剛性などはどのように得ているのか。そういった部分を、パリ・モーターショーではぜひアピール素材にしてほしいところです。

エスクードが欧州圏においてグランドビターラと呼ばれているのはご周知の通りで、この呼称は二代目から定着したものです。初代のモデル末期に切り替わっていたかもしれませんが、初代はビターラと呼ばれるのが通説でした。

だから、エスクード＝グランドビターラであって、ビターラ＝エスクードの後継モデルと認識するのはちょっと早計であろうと思います。ビターラ≒エスクードならまだしも、です。にもかかわらず、多くのメディアが４代目次期新型エスクードか？　と綴ってしまうのは、これまたビターラ≒エスクードとなぜ疑問符を投げかけないのかと首をかしげます。

そのうえ、常套句のように「か？」ですべて逃げおおせるような論調で、誰ひとりその新型の実態については触れることさえできていない。「ＡＬＬＧＲＩＰ」なるシステムの実力についても、同様です。以前も書きましたが、実際に走らせてみなければ何とも言えない。その走らせてみたというレポートもまだ見かけない。メーカーは次世代四駆システムとうたっていますが、ＡＵＴＯ　ＳＰＯＲＴ　ＳＮＯＷ　ＬＯＣＫというモードセレクトは、想像するに前後のトルク配分を走らせ方に応じて変えるという制御で、よくよく考えてみるとことさら新しい技術とは思えません。

最後のがＲＯＣＫだったらうなっちゃいますけどね。フルタイム四駆にこだわっての燃費向上解決策であれば、２ＷＤと４ＷＤの切り替えで走った方が話が早いじゃないかと。もっと基本を言ってしまえば、最低地上高２０センチ程度の世界で語られる四駆の性能。なにをかいわんや、なのです。

あくまで状況証拠的な断片しか拾えていない中でも、ｉＶ‐４の時点でプラットホームがグランドビターラでない別のＳＵＶであることがわかりきっていながら、４代目次期新型（まあこりゃまたずいぷんと念入りに丁寧な言い方だこと）などと言ってしまっていいの？　な、何を書いているのかさっぱりわからない記事が話題のもととなるのは、大いに疑問です。

それなら思いきり投げかけてもいいのではないか。並み居る他社ＳＵＶに台頭するため、これまでのエスクード／グランドビターラからの脱却を狙った１台として期待される。とかね。もちろんその新型がエスクードやビターラの名前で登場したって、別にかまいはしませんですが。

今回は番外編です。

先日の朝、国道のバイパスへ乗り入れようとしたところ、対向車線で右折待機している欧州車のでっかいＳＵＶが、これまたでかいオフロードマシンをけん引しているので、こんな田舎で珍しいと思いながらそのＳＵＶの前を２キロほど走り、別の県道へ右折するため信号待ちとなったところで、直進するＳＵＶと並ぶこととなりました。

そのとき漠然と想像はしていたのですが、そのＳＵＶをチラ見したら、運転しているのはやっぱり塙郁夫さんではありませんか。

あれっ？　塙さんといえば最近はＥＶでのヒルクライムレース参戦をしていたのではなかったっけ？　と、見慣れないオフロードマシンを不思議に感じて、あとで塙さんと親交のあるＷＥＳＴＷＩＮの島雄司監督に電話をかけてみました。

「ああ、その車両はことしのバハ１０００に参戦するって、先日発表されたオリジナルマシンじゃないですか？」

空かさず返ってきた島さんの話によれば、ＳＶ６という排気量３７００ｃｃ以下のアンリミテッドクラスで、ヨコハマタイヤコーポレーションチームとしてエントリーされたのだとか。横浜ゴムのニュースリリースでその旨が報じられていました。うへー・・・そんなマシンと並んじゃったよ一瞬だけど。同乗していた霙が１カットだけ写真に収めていましたが、ＢＬＵＥらすかるのＡピラーが邪魔して、いい塩梅にどんなマシンだかわかりません（爆）

巨大なジオランダーＡＴ／Ｓのスペアタイヤを二連装で背負ったマシンをけん引したＳＵＶはいずこかへ走り去って行きました。

「しまったー、こっちは右折しちっゃたよ、追いかければよかったよ」

などという対話をして島さんとの電話も済ませたのですが、そういえば最近どうなのよ？　と聞くのも忘れてしまいまして、＃０７８は番外編とせざるを得なかったのであります。

というのは平井和正さんの・・・しつこいですね。はい、「狼男だよ」の第二部のタイトルを持ってきています。

三代目がモデル末期で最終型かもしれないうえ、来月になったら新型ＳＵＶまで明らかになるというこのタイミングで、

「買っちゃいましたよ。２０００のＶ６」

なんて迷いのない迷走（こらこらこらーっ）

スキューバブルーメタリックの人気色だった・・・といってもこの世代のエスクードはカタログモデルで３色しかなかったんだけれど、の、この車体色をイメージベースに、「海狼」と命名するそうですが、９月５日に納車というところが、ＢＬＵＥらすかると同じ日付です。

狼駄さんは千葉から群馬まで、この個体を買い付けに行ってきましたが、その頃ちょうど、僕は妙高に出かけていて、「クルマ見に行きませんか？」という誘いに応えられませんでした。今思うと、出先でＢＬＵＥらすかるのドアロックが故障したのは、この個体と呼び合ったからなのではないかと思うほどのタイミングです。今回の故障修理も、この日完了して戻ってきました。

納車状態は良くないとの報告が心配です。近々、よってたかって全体の点検大会を行った方がいいかも。でも現物を見たときにタイヤのちぐはぐさを見落としたのは、まあ自己責任よねえ。その場で指摘できれば契約時点で新品組み込みの交渉が可能だったのですが。タイヤに関しては間違いなく生命線なので、今からでも苦情を言うべきかもしれませんが、命に係わる以上すぐにでも新品と入れ替えた方がいいと思われます。スタッドレスはすぐに無理でも必要になるでしょうし、ホイールなら一式空きが出るので提供するよ。

東北では旧盆が過ぎたらもう秋だということです。ぷらすＢＬＵＥの幌を取っ払うのには好機というわけで、雨降らんでくれよと不良通勤モードです。誰が注目してくれるわけでもないので、気楽なものです。定禅寺通りをこれで走るというのは、転勤したときに抱いていた目論見でしたが、なにしろ震災をくらってそれどころではなくなり３年以上も懸案事項でした。

さすがに岩手以北や秋田への出張時は、ただでさえ遅い足の速度がさらに落ちるので幌掛けせざるを得ません。それを面倒だと思っていると、こういう楽しみは実現しないので、せっせと脱着となります。

同じコンバーチブルと出会う確率は極めて低いことを差し引いても、クロカン四駆の数は激減しました。数が多いとはいえミニバン全盛期もピークは過ぎたように思いますし、乗用車もタクシーもプリウスやらアクアばかりの街なかで、ちょっと違う？と思えばフィットがぞろぞろ。皆燃費至上主義のクルマ選びなのねー。と、三車線の端っこを走るこちらを追い越していく他車を見ながら考えます。燃費がいい分えらい勢いですっ飛ばしていく彼らは、何か勘違いしているのではないか。だけどそれでも、リッター１３キロ程度のこちらの数字を知ったらあざ笑うんだろうなあ。

ＢＬＵＥらすかるの故障修理のため、仙台にぷらすＢＬＵＥを持ってきています。冬場でなければこれといった不都合はない～足回りの堅さの問題で、チェーン跡の付いた積雪の凍結路は最悪の乗り味になるため～のですが、唯一、航続距離の短さが弱点です。

仙台泉インターを降りた時点で渋滞。燃料はこんな感じ。信号という信号でつかまり、どんどんＥマークに近づいていくけれど、行きつけのガソリンスタンドまではさらに数キロ。おいおい、今日どんなペースで走ってたっけ？　リッター１０キロや１１キロだったらアウトだぜ・・・

と、まんじりともせず渋滞のなかをじりじりと進むしかありません。

で、結論を言いますと、

「雷蔵さん、４７８キロ走ってぴったり３６リッターで満タンでしたー」

おおー、なんとかリッター１３キロで走れていたようです。残りの燃料をすべて使えるかどうかは信用できませんが、航続距離が短いと言っても５００は走れるのか。ただこれは現在使っているタイヤが純正規格だからで、タイヤサイズを大きくすれば燃費は落ちるでしょうから、油断はできません。

でもこのタイヤだとスカスカでねえ、一回り大きいのを入れたいのも抗えない欲なんですよね。

三代目エスクードが７型へのマイナーチェンジを遂げ、新たな特別仕様車としてランドプリーズを設定した矢先のＶＩＴＡＲＡの予告的発表は、なんとなく新車効果を現行型の駆け込み需要にも当て込んだ戦略なのかなと邪推しています。

四半世紀以上にわたってエンジンの縦置きとＦＲ駆動ベースの四輪駆動を理想で本格的な４ＷＤのスタイルと表現し続けているエスクードですから、これをばっさりと切り捨てるのには相応の覚悟がいると思うわけです。

ＶＩＴＡＲＡはメーカーサイド自身が新型ＳＵＶと宣言し、ｉＶ‐４の量販車だと発表していますから、この期に及んでも駆動方式もエンジン内容も未発表ながら、大方の想像通りに落ち着くのは間違いなく、１０月２日になれば嫌でもそれらは明らかとなります。

今はデザインがああだこうだという評価しかありませんが、デザインだけの話であれば、二代目登場直前の初代末期モデルの駆け込み需要（といっても爆発的なものではありませんでしたが）が再現されそうな気配がします。これは二代目から三代目に移行する際には無かった出来事で、三代目の登場はその意味では顧客の底辺も広げるなど成功していたのだと感じます。

もともと若年層をターゲットとしていなかったエスクードでしたから、コンセプトモデルを無難にまとめるのは当然の成り行きで、国外においても顧客の年齢層は上がっているはずです。

だからかっこ悪いのなんのと若い人が言おうとも、地味目で正当？な落ち着きがあれば、おぢさんたちは安心してカタログを眺められるのです（たぶん、ご自身はそうでもないんだけれど、対奥方の目線というたてまえがあるのです）

ここで割れるのが、長年「そうだ」と思い続けてきたエンジンレイアウトや駆動方式にこだわりたいか、そんなことより新しい安全性やとにかく燃費だというニーズに傾くかで、７型三代目を選ぶべきか、ＶＩＴＡＲＡを待つかという選択肢でしょう。ＶＩＴＡＲＡが国内投入されれば、という前提ではありますが、これが日本では発売されず、エスクードも販売終了というシナリオが確率ゼロというわけでもありません。

こりゃちょっと悩むよね。人によってはミッション形式を選択の切り札にしたい向きもあるでしょうから、ＶＩＴＡＲＡがマニュアルミッション無し、なんてことになったら、かなり不謹慎な面白さが浮上しそうです。

まあ、こんなブログの論評なんかあてになりません。ユーザーになろうという人たちは、他者の意見よりも自らの目で確かめることが一番大事です。さすがにパリまで観に行ける人は限られてしまうでしょうけれど、確かなことは、雑誌やらネットやらの評論を鵜呑みにしてはだめだということです。