Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

北海道東、根室にお住いのエスクードユーザーさんのエピソードが沖縄県から届く。だからどうした、ではないのです、これがエスクードユーザー同士のつながりなのです。

独りよがりと言われようとも、このリポートはスーパースージーの連載に採用しちゃうぞと、マミポコさんと松尾さんそれぞれに了解を取り付け、０８１号の記事として掲載させていただきました。折しも連載３０回目でしたし、理屈っぽいこと書くよりずっと面白い（・・・はず）

マミポコさんが注目した、インターネット上の民宿写真に写っているＴＤ０１Ｗは、実はずっと以前からその存在を知っていたのですが、まさかそのエスクードが現在はＴＤ５２Ｗに乗り換えられていたとは、現地に赴いたマミポコさんならではの発見で、それを知らされてびっくりでした。

「ああ！　このオーナーさんはエスクードを乗り継いでいたのか」

という感銘を僕も受けました。しかもリポートによれば、三代目がデビューした後に、あえて二代目を選択されたという部分にも、引き込まれるものがあります。実際に松尾さんと電話で話してみると、穏やかな口調でお話しながらも、ご自身のエスクードのオドメータを見るために「ちょっと待っててね」と表に出て行ってしまうほど実直な方です。

例えて言うなら、松尾さんが地平線なら、マミポコさんは水平線というイメージを携えるエスクード乗り。うむむむ。根室にも沖縄にも行ってみたくなっちゃったじゃねーか。

細かいことは本日発売のスーパースージー０８１号掲載「九州かわら版」に書かれていますが、ウエストウインが繰り出す新たなダートトライアル用エスクードは、２代目２０００ｃｃショートボディのＴＡ５２Ｗ。川添哲郎選手がパイロットします。

「２代目ショートでのダートラと言えば、９９年全日本ダートトライアル選手権の第１戦『ＲＡＳＣＡＬ　ＳＰＲＩＮＧ　ＴＲＩＡＬｉｎ三井』という準国内級レースで、田嶋 伸博さんが駆り出したことがありますね」

とは、このエスクードと同じモデルに乗っていた青影さんの談。当時は２代目エスクードのデビュー翌年で、モンスターでも新型エスクードとしてこれを投入、優勝をもぎ取っています。もうお分かりと思いますが、川添選手にＴＡ５２Ｗを扱ってもらうというシナリオには、この型式のエスクードで刻まれたダートトライアルの歴史が、かつての三井三池オートスポーツランド、つまり後にモビリティおおむたと呼ばれたコースで始まった故事にあやかる面もあるのです。おおむたでダートトライアルを育ててきたウエストウインにとって、数奇な運命の巡り合わせとなる１台です。

とはいうものの、すでに１５年も前の話です。２代目エスクードがダートラを走って２位との差を４秒もちぎったことなど、誰も覚えていないと思います。なにしろ２代目はモデルとして不振に終わっていますから影が薄い。けれどもモンスターのエスクードなもんで、セリカやらポルシェやらを向こうに回してぶっちぎりに速いというのを、栃木県の丸和というダートトライアルコースのレースで見たことがあります（まあ中身がどうだったのかは知り得ない話ですが）し、アピオの尾上茂さんだって、終盤のパリ・ダカールラリーで使用したエスクードは２代目のボディでした。

このように闘う素地を持つ５２Ｗを、ウエストウインが使わない手はありません。そしてウエストウインのエスクードは、これら２台の極めて特殊な車両たちに比べれば、より市販車に近いところでマシンを仕上げるのがひとつの美学といえます。

「試運転時はマイルドな車だなあと思ったんですが、ラック＆ピニオンのステアリングと、リジットサスながら５リンクで固めたリアサスという部分に、川添くんのドラテクはうまく応答してくれるのではないか？　そこが戦略です」

島雄司監督は、４月２７日のＴＤＡ今シーズン開幕までにできることは少ないと言いながらも、まず車の特性に馴染んでもらうところから始めると展望を述べています。いずれにしても、あっと驚かせるという意味では、この上ない車種選択ですから、緒戦であっても気を抜けません。

これに対して、すっかり定着している初代エスクードのＴＡ５１Ｗを駆る後藤誠司選手も、同じエンジンを搭載していても戦闘力のわからない２代目には興味が尽きない様子です。エスクードにはエスクードをぶつける。昨シーズンは５１Ｗ同士の戦いでしたが、今期はお互いのドライビングに適した別々のエスクード対決となります。後藤選手も天才的なセンスを保有していますから、下馬評としては五分五分と言いたいところです。

ＴＤＡも参加者が徐々に増えてきて、イベントとしての成長も好評ということですが、一方では勝ちに行くためのあの手この手が逆にステレオタイプ化されてきた部分も見受けられます。しかしこの手のイベントには、あえて話題を投入していく必要もあり、戦い方にも信念が欠かせません。ウエストウインがそういった部分も忘れていないところは、大いに讃えたいです。

台座から外して手に取った瞬間にわかることですが、Ｈｉ－Ｓｔｏｒｙのノマドと国産名車コレクションのハードトップとでは、後者の方がわずかに重さがあります。ミニカーっていうのは、そこにちょっとした大事さがあると思います。逆に成型技術で言えば、軽いということは、少ない材料で高度に作り込めると考えた場合、Ｈｉ－Ｓｔｏｒｙのミニカーは優れているんだなとも思えます。すべて素人考えですんで、専門的なことは専門家に聞いてくださいで、僕は逃げます。というよりこの撮影をやってたらそれどころじゃなくって、ハードトップが勝手に緩傾斜を走り出しやがって、あやうく撮影台（台じゃなくていつもの庭石です）から転げ落ちるところでした。

このことでお判りということになっちゃう、両者の決定的な違い。どちらもサスペンションなんか再現されちゃいませんが、ハードトップはタイヤが回転する。幼児には絶対的に重要なコロ走行が可能だということです。もちろんこのコレクションにおいて、コロ走行なんてどうでもいいことではあります。しかし素人考え的には、ミニカーの基本のツボ・・・ではないかなあと感じるところもあるのです。

それであらためてひっくり返してみたらこんなでした。ハードトップよりきちんと再現されているＨｉ－Ｓｔｏｒｙのマフラーエンド（ちゃんと下方向にひん曲がっている）に騙されましたです。

これはこれで、フレームらしきラインだとか各部の取り回しだとかはとほほですが、ハードトップの下まわりには、作り手のこだわりが妥協とともに残されていました。ノマドの方は、妥協以前の話です。やるじゃねーか国産名車コレクション、あの値段でこういう仕事をしていたとは。

Ｈｉ－Ｓｔｏｒｙのエスクードノマドが届きました。こんな日がやってくるとは５年前まで期待もしていなかったエスクードファンはきっと沢山いらっしゃるのではないでしょうか。専用スチールホイール（鉄ちんでも専用、というところが笑いのタネだね）フロントバンパー上部のヘッドライトウォッシャーノズルも再現され、細かい部分の作りの粗さ（主に車体色以外の塗装の仕上げ）は許容してしまおうと思える出来です。かつてブラーゴのビターラしかなかったこのサイズのミニカーが、ショートモデルで国産名車コレクションやネオ社からのコンバーチブルのリリースによって活気だっているところへの、ノマドの登場。まさしく杓子果報。

さて、これまたきっと多くの人が、昨年買い求めたであろう国産名車コレクション。ハードトップのエスクードと並べて眺めたのではないかと思われますが、このノマド、並べなくても「ちょっと小さくない？」と気がつくことでしょう。そうなのです、直感的な印象で言えば、小顔でほっそりしているのです。

それはまあ、ロングボディーだからそういう風に見えるのは当然なんですけど、明らかに国産名車コレクションのハードトップの方が、意図的に車体の全幅をほんのわずかに太らせて設計しているようです。Ｈｉ－Ｓｔｏｒｙのノマドは、これに対しておそらく現車の車体寸をそのままスケールダウンしたものなのでしょう。

なぜそうなるのかまでは説明できる知識を持ち合わせていないのですが、車体寸法をそのまま小さくしたミニカーは、視覚的に細長く見えてしまうのです。国産名車コレクションの方は、設計者がそのことを嫌って、横寸に手を加え、見た目には違和感をなくす工夫を施しているようです。

だからといって、このノマドがだめっということでは全くありません。だって期待もせずに寝て待たざるを得ないほど、はかない希望だった１台がこうして手元にあるのですから。ただただ、その作り方の理念において、国産名車コレクションのミニカーには、侮れない部分があるのです。それは長くなるので（いや全然めんどくさい話ではないんですが）明日あたりに。

これはあれですかね、さらにあと１０年くらい寝て待っていれば、２０００ｃｃシリーズなんかも出てきてくれないものですかね。いやそれより、塗り替えバージョンでヘリーハンセンだとかゴールドウインだとかＧリミテッドなんてもものが・・・と、つい浮かれてしまうのであります。尾上茂さんが走ったオーストラリアンサファリ仕様なんていうのは、マイナー路線とはいえ欲しくなりますねえ。

「こちらの戦略というか戦術が、どうもどこからか漏洩しているみたいなんで調べておったんですよ」

ＴｅａｍＷＥＳＴＷＩＮの島雄司監督に言われて、ちょっとどきっとしたのは、意外と「Ｔｅａｍ　ＷＥＳＴＷＩＮ　Ｗａｒｒｉｏｒｓ」の固定読者が多いということと、これに関連する検索キーワードもＴＤＡやＪＸＣＤなど指向性のあるところから探してくること、その中でも「後藤誠司」「川添哲郎」と、もう名指しご指名で引き当ててこられる人がいることなのです。

しまった。ブログから車の改修例やレース展開の経過を研究する向きもあったのだろうか？

「そうそう、それなんですよ！」

うわわっ、そりゃすまんことをしたーっ

「そのご指名ってやつでしてね。どうも中州あたりでうちの川添くんが酔っ払ってしゃべくりまくっていたらしいのです」

はあ？（あ、うちの疑惑は無しってことですね）

監督の話を要約すると、こうです。

職人肌で鬼神の走りを見せる川添選手も、レーシングスーツとヘルメットを脱いだら一人の営業マンです。彼の雰囲気としては和服を着流して呉服屋のあととりって感じが似合うのですが、実際には背広とネクタイで取引先を巡る青年であります。そのため、時には商談の延長で顧客を案内して飲み屋に出かけることもあるのです。

「あいつがそういう席で車の話になるとブレーキが壊れるらしいんですよ。お客さんに理解できているかどうかはともかく、飲み屋の女の子は理解できていなくても話を合わせて盛り上げなくちゃならんので、質問攻めしてくるからまたぶっちぎりにしゃべくって、コーナリングがどうとかアクセルワークがこうとか・・・」

引き続き要約すると、こんなです。

ＴＤＡでの１秒を争う駆け引きとドラテクは、理解できなくても迫力があるらしく、女の子はどこまでその気かはともかく、興味津々で聞き役に回って場を盛り上げるわけで、ふと訪れた間を使って、名前を尋ねるらしいのです。そこで川添哲郎の名前が出てくる。

「あ゛・・・監督、それってひょっとして、うちのブログに彼の名前で検索してくるのって、その飲み屋の女の子だったりしませんかね？」

「いやー、可能性大でしょう。女の子らにしてみたら、次回も店に来てもらうためには名前と顔を把握して、ダートラやエスクードの聞きかじり知識くらい知っておかにゃならんですけん」

さらに要約したら、こんなことも。

中州広しの繁華街のはずが、この座を盛り上げてくれた飲み屋の女の子が、たまたま偶然、ダートトライアルの「ダー」くらいの知識はあったらしく、自分の知っている人にもそういうレースをやっている人がいるというようなことを話したそうです。これは逆に川添選手の興味を引くのに十分な一言で、どんな車に乗っててどこで走っているのかを聞き返したところ、

「これがなんとですね、『デリカスペースギアに乗っている宮崎さんという人で』・・・という話で、うちの宮崎選手のことじゃないですか」

なんなんだその世間の狭さは。というより大丈夫なのかＴｅａｍＷＥＳＴＷＩＮ（笑）。いやそれより川添選手のお客さんが退屈しなかったのかどうか、そっちが心配。

ＢＬＵＥらすかるのスタッドレスタイヤがすでに５年め、オールテレーンも３年めを経過しており、ことしはタイヤを２セット同時に調達しなくてはならないと、裏貯蓄（こらこら）の計画を立案中でしたが、偶然にも

「ノマドを降りまして、３０００キロほどしか走っていない先シーズンのスタッドレスが４本、行き場を無くしているんです」

という連絡をいただき、格安にて譲っていただくことができました。メーカーは異なりますが、サイズはＢＬＵＥらすかるの冬仕様と同じです。

ホイールまで付いてくるとは思っていなかったので、着払い分を含めてもちょっと安すぎじゃなかったかと思いましたが、支払いは済んでいるし受け取っちゃったしと、来季まで寝かせます。

コムロさんが直４エンジンのエスクードに乗るのは、ＯＨＣ８バルブのＧ１６Ａを積んだ１型ハードトップ以来。２台のＶ６を挟んでの、直４復帰です。

「前車がグランドエスクードでしたから、３代目エスクードの２４００ｃｃは、とにかく軽さが感じられて扱いやすい」

ＴＤＡ４Ｗの第一印象だそうです。単純に重量のことで比較すればグランドエスクードが重いのは当然のこととして、やはりＶ６と直４との違いというのは、軽さを体感しつつ、レスポンスの違いも重なるのでしょう。

詳細のインプレッションは追々伺っていきます。第一印象に関しては、Ｂ４Ｗが登場したときに、Ａ４Ｗとの乗り比べをやったことが思い出されます。９４Ｗ、Ｂ４Ｗは、それぞれグランドエスクード並みの重量を持ちながら、トルクにモノを言わせて走るエスクードでした。それは良く言えば重厚で滑らかなＶ６の特製を醸しだしていながら、どこか鈍重な部分も見え隠れし、そこを払拭しようとわざわざ高回転まで回し気味にするため、ガスイーターの異名もついて回るというものでした。

現在、僕自身がＴＤ９４Ｗを借り受けているため、６１Ｗとの２００ｃｃ差のＶ６を体感するにあたって、出足の重さはわずかに感じます。もっともアクセルを踏み込まれたら、６１Ｗは９４Ｗの獰猛さには歯が立ちません。しかしこう書いておきながら、６１Ｗの方が扱いやすく思えるのは、とりもなおさず軽いからなのだと考えています。５ＭＴだったら直４は２０００ｃｃでも充分だと、ＴＡ０１Ｗさんが言わしめるくらいですから、３代目エスクードは車種整理をしながらちょうど良い車格へ落ち着いたのだと思われます。

仕事の話ではありませんし、ましてや管理職でもないんですが、中間と憂鬱は当てはまる話。何が中間かというと、今回、企画とスチルとテキストの提案を受けてこれを採用し、編集人経由でエディターに引き渡しという役割を果たしたのですが、この場合中間人の僕にだって素材がどのように仕上げられていくかがわからない。えっ！そうなの？と思われるでしょうが、校正用のゲラなんか送られてこないという現実が実際のところです。普段だったら・・・いや普段だって誤植取り違えがあったら取材対象に迷惑をかけるのに、今回はリポーターが手弁当で手間をかけてやってくれた仕事を預かっているのです。

何かあっても（あったらだめなんだよ）何もできないこの憂鬱感は普段以上です。

そしたら偶然見かけてしまったリポーターさんのつぶやき（そんなの偶然見かけた、なわけねーだろう）で、なんかもうそれなりに楽しみにしてくださっているのを見るに及んで、うわー、どうしよーっっっっ　という心境。その行間を勝手に推察するに、僕に関してはその写真にせよ文章にせよ人柄にせよ信頼を寄せてくれてのこととして、企画を持ち寄ってくれているわけです。

あっ、いま「あー、だまされてるよ、その人」と思ったあなた！

・・・特に反論できません（おいおい）

そういえば、リポーターの人って、僕が任されている連載のページを実際に見たことが無いんじゃなかっただろうか。何点も送っていただいたスチルでしたが、載せられるものは３点でしかないし、記事を捕捉するカット写真の扱いであって撮影者の満足できるものではないでしょう。記事を捕捉する以上、引き渡しの折に指示出しはするのですが、これが全般にわたって受け入れられるかどうかはスペースとの兼ね合いで、記事テキストを完成品に仕上げる時点で文字数が増えているため、写真の点数は削らざるを得ないのです。

僕では成しえなかったその企画が楽しい上に、偶然に引き合わせたエスクードユーザーの縁を大事にしてくださるリポーターと取材対象の人の好意を無駄にできない。だからできる限りのテキストの仕上げをお手伝いし、先方にも失礼の無いよう掲載の了解をとりつけて素材を編集に引き渡しましたが、できる限りと言いながら、できることがあまりにも少ないのです。あとは無事に掲載が果たされることを祈るばかりなり。

あー・・・いまのうちにごめんなさいと言っておこうっと。ちなみに挿絵の写真はほとんど関係ありませんが、北海道のとある林道。

実はどちらも２型です。

最近よく耳にし、目に触れるのが、初代モデルを１型、２代目モデルを２型、現行モデルを３型という呼び方をする人が増えていることで、この呼び方はいつからどこで使われ始めたのか興味を引いているのです。大雑把な歴代分類ならばそういう呼び方もあるかもしれませんが、初代モデルは７型まであり、現行の３代目でさえすでに６型を数えています。だから可能であれば、歴代ごとに１から３型という呼び方をされている人には、対話や問い合わせの中で誤認誤表記を生みかねないので、あらためていただけるとありがたいと思います。

さてどちらも２型の初代と３代目。コンバーチブルの方は一般的には「ＴＡ０１Ｒの２型」あるいは「２型のコンバーチブル」と呼べば通ります。３代目の３ドアの方は「ＴＡ７４Ｗで２型」もしくは単にグレード名の「ＸＣ」でわかります。しかしここにも不正確な呼称が慣例化してしまっていて、初代のコンバーチブルは正確には「Ｅ‐ＴＡ０１Ｒ」３代目の３ドアは「ＣＢＡ‐ＴＡ７４Ｗ」と、なぜか頭の文字を略して呼び習わしているのです。略されている部分は排ガス規制に関する記号で、なぜ略されているのかというと・・・気がついたら略されていた説と、ついめんどくさがって略したという説と、ショッカーの戦闘員みたいでいやだという説などがあります。まあ大きな問題はないよねえとタカをくくっていたら、２代目エスクードの中期モデルで規制新基準をクリアしＥ‐がＬＡ‐に代わってしまって、２代目ユーザーさんからの問い合わせを受けるときに混乱と迷惑をかけてしまった経緯もあります。

エスクード仲間のきうさんが、初代モデルを例にして、この型式の読み方について解説してくれています。この型式も２代目までは比較的単純でしたが、３代目においては５４Ｗ、９４Ｗ、７４Ｗときて数字が使い切られ、３型からＡ４Ｗ、Ｂ４Ｗと複雑化しました。グランドエスクードに至っては２代目の派生型であるためか、車種コードがＸ（開発ナンバーのままなのか、苦肉の分類なのか）です。

この機種記号は解説にある通り、エンジンルームにＩＤないしコーションプレートとして必ず貼り付けられています。これを読み取ることで、それぞれのユーザーさんのエスクードが何世代目の何型かを識別できます。

写真のコンバーチブルの場合は、９１年式の４ＡＴモデル。型式に対してこれを補助する補助記号を読み取ります。すると、ＳＣＸＲ‐Ｘ２と記されています。この末尾の数字が、最初のマイナーチェンジを経た２型であることを示しています。補助記号の詳細はミッション形式や限定車、特別仕様によってもアルファベットが変わるので、今回は割愛します。ここでは末尾の数字に意味があります。

３代目の３ドアは、ＹＨＣＪ‐２で、２型です。ただし、このモデルは３代目エスクードの中期に追加されたことから、初期型がすでに２型で、１型が存在しません。これはグランドエスクードにも言えることで、グランドエスクードも２型から始まり４型で終了しています。３代目の３ドアが希少なのは、３型に（たぶん）至らなかった単機モデルであるという点です。しかしこのモデルは海外では販売が続いているため、海外モデルの機種記号と補助記号がどうなっているかは、また別の研究課題となります。これに対して、初代の２０００シリーズはＶ６、直４の２種類がありますが、これらはやはりそれぞれ追加でありながら１型から始まっています。

こんな塩梅で、ひとくちに初代、２代目といってもマイナーチェンジごとに型が更新されていて、初代を１型、と断定することは正確ではないのです。だからどうしたと言われればそれまでのことですが、代を重ねた自動車は、よく何代目〇〇と呼ばれていますので、エスクード仲間もこの呼びならわし方に準拠していました。単純に３代目を３型とは言わず、その世代での何型を所有しておられるかを知ることで、エスクードも小刻みに進化していることがわかっていただけると思います。

これはこれで電動ラジコンとして遊べば面白いのですが、１８分の１より少し大きめのこの車体の出来が良すぎるだけに、こんなロッククロウリングかマッドボギンかってなシャーシを廃棄して、なんとか「ノーマル状態の姿」に戻せないものかなあと、常々思うのです。

ノーマルサイズと同等のホイールとタイやって、どこかに売っていないものでしょうか。