Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

昔、スズキ本社の広報マンに、海外で作られたリミテッドエディションはどれだけあったのかを質問したところ、

「各国で沢山出ていて把握しきれない」

と答えられたことがあります。たぶん把握しきれなかったのは本当のところだと思いますが、めんどくさがられた感も強かった気がします。だからそのとき、エルトン・ジョンリミテッドが何台生産されてのかを聞いても、わからずじまい。そんなんでしたから、海外の限定モデルや特別仕様という話題はあまり知る機会もありませんでした。

「Ｒｏｓｓｉｎｉ」リミテッドエディションは、どうやらこちらで言うところのコンバーチブルのみに存在したモデルのようですが、何時からいつまで生産されていたかは不明です。しかしまた、なんだってカクテルの名前がクルマに与えられるのかという企画意図が謎です。ヨーロッパと我々との文化の違いを見せつけられたようでもありますが、だって国内で「エスクード大吟醸」なんてやろうとしたら大顰蹙を買うでしょう。

ロッシーニというのは、イタリア産の発泡ワインと苺の果汁を組み合わせて、１９６０年代に生まれたクラシックカクテルのこと。「ウィリアムテル」で知られるオペラ作曲家のジョキアーノ・ロッシーニを冠したところが、イタリアのカクテルという出自を物語っています。それまでのサムライ・ジムニーよりもポップでカジュアルなエスクードは、ヨーロッパにおいて、イタリアのイメージを与えやすい四駆であったのでしょう。だからこの思いっきりピンクな車体色が、カクテルのロッシーニを彷彿とさせます。後に登場するエルトン・ジョンリミテッドはＪ２０Ａを搭載した２リッターモデルのコンバーチブルで、こちらはドイツ版という異なり方と比べても、なんとなくお国柄がラップしてユニークです。

でもロッシーニは１８歳でデビューし３７歳で作曲をぶん投げるまでに３９作品を遺したそうですが、ヒットメーカーというよりは一発屋っぽい印象があって、その後の食道楽の方が著名なところもあります。エスクードの本質までもがそうかどうかは僕には評価できませんが、カクテルの名前すら通り越して、そんな部分もロッシーニに因まれていたんでしょうかねえ。

１９９４年前半のイギリス版スズキラインナップカタログに掲載されたＶＩＴＡＲＡの車種構成をみると、まだ１６００ｃｃのみの展開だったＧ１６Ａエンジンは、ロングボディの５ｄｏｏｒのみに１６バルブ仕様が与えられ、ショートボディのエステート（ハードトップ）とソフトトップ（コンバーチブル）はすべて８バルブ仕様という割りきり方でした。

この当時だけで比較すると、日本国内仕様は３型あたりと思われますが、１６バルブ化されたショートモデルに乗ることができたわけで、ユーザー側にとっても恵まれていたと言えます。

この頃のＶＩＴＡＲＡはいわゆる１型仕様ですから、オートマチックトランスミッションを比べて３速時代のものです（１６バルブ仕様は４速）

ところがミッションに関してはマニュアルを選んでしまえばあまり差は無く（最大馬力は低いけれど低速トルクは太めだった）、８バルブ仕様でも不便は感じなかったかもしれません。エステート（ハードトップ）はＡＴ仕様のあるＪＬＸ‐ＳＥと５速ＭＴのみのＪＬＸという差別化が図られており、インジェクションかキャブレターかの違いや、排気系に触媒が装備されていたかいなかったか、パワーウインドーとセンター集中ドアロックがついていたかいなかったかの違いがありました。

面白いのはソフトトップ（コンバーチブル）の車種構成。上記の装備の違いを持つ２車種以外に、廉価版に相当するような「Ｓｐｏｒｔ」、リミテッドエディションの「Ｒｏｓｓｉｎｉ」がラインナップされていました。「Ｓｐｏｒｔ」はパワーウインドーや電動ドアミラーなどの快適装備はおろか、レブカウンターまで排除されている徹底ぶり。その代り、おそらくエスクード史上最軽量の９６０キログラムという乾燥重量を実現していました。「Ｒｏｓｓｉｎｉ」はこれをベースに専用シート、ロゴデカールなどの装備を組んでいますが、２０キログラムほど重くなっています（ただしいずれの車種もグロスウエイトは１４５０キログラム）

仕様の上で４車種というコンバーチブルのラインナップは、この当時のイギリス版スズキ４輪車内でも最多です。ノマド系まで含む全エスクードでは８車種（ＡＴ、ＭＴの区別を除く）にもなり、市場に対してかなりの力を入れていたようです。それにしても、一見、北海道よりも高緯度のイギリスでコンバーチブル多種構成？　と思ってしまいますが、西岸海洋性気候だから夏は暑くなく冬はそれほど寒くない（程度問題？）ことや、日本と比べて日射量の少なさなどから、オープンモデルがもてはやされたということなのかもしれません。

「エスクード　クロスアドベンチャー」「クラムシェルタイプボンネット」といった検索キーワードで当ブログを引き当ててくる人が、今月に入ってから増えています。同じ年度末と言っても、ことしの場合は消費税率改定の年度明けを控えている分、新車購入や買い替えを検討する人は多いのかもしれないなと思いながらも、エスクードにもちゃんと潜在的な需要があるんだと感じさせられます。

その分、メーカーサイドからのマイナーチェンジや車両アピールの情報が何もありませんから、流れ流れてうちみたいなブログに来てしまったのだなと申し訳ない気持ちにもなります。

それでこの車どうなんだ？　と聞かれた場合、逆にどんな使い方をするんですか？　という対話ができないと、薦めていいのかよくないのかは判断ができないのも事実です。乗り心地が良いならセダンのサルーン、燃費が良いならハイブリッドモデルの車種、税制上のメリットなら軽自動車、荷物が積みたいならトラック、加減速とコーナリングのレスポンスを求めるならスポーツカー、荒れ地を走りたいなら重機です（すべて便宜的な引き合い）。ＳＵＶにあれもこれも期待するというのは難しいことで、こういうジャンルの車ほど全てにおいて中途半端なものは無いのです。

しかし中途半端になってしまうのはユーザーのニーズのハードルが高いからでもあり、それぞれ良いとこ取りを少しでもしなくてはと考えられているのがＳＵＶといういい加減な車種カテゴリー。挙句の果てには「乗り手が使い道を考えて楽しむ」と逃げるしかなくなるのです（あ、少なくともメーカーは逃げ口上は打っておりませんよ）が、よくよく考えてみると、この手の車はライトバンを乗用車化したステーションワゴンに過ぎないということです。

一時期はここに作業車としての走破性を加えてクロスカントリー４ＷＤがもてはやされたこともありますが、そこまでの性能を引き出すユーザー層は性能側に傾いていくので、自然とＳＵＶからは離れていきます。他社の同カテゴリー車種が更なる迷宮にはまって「クロスオーバー」化しているのは、明らかにクロカン性能ではない価値観で顧客を囲い込む戦術ではないかと感じます。エスクードですら、ジムニーの価値観を引き立たせるための当て馬と言ってもいいかもしれません。

ただ、他社のクロスオーバー化によってＳＵＶが流れていく方向は、かつての質実剛健な四駆が闊歩した時代にカジュアルな提案をしたエスクード自身がやってきたことです。この車は生まれてくるのが早すぎた（笑）。そしてカジュアルの中にそこそこの質実剛健を宿らせてきたことが、現在の姿。モデルチェンジをしないことが時代遅れのようにも見えながら、最低限の性能は保ち続けているのです（ただし多くの人々は車を燃費で語る傾向があるので、そこだけは及第点に至らない）

ついでに・・・というより何度目かのこととして言えば、２代目までのエスクードは、前後のサスペンション構造に一工夫したとはいえ骨格はジムニー譲りです。そのジムニーの骨格も厳密にはオリジナルではなく、もう５０年近くラダーフレームと車体というほぼ同一の基本構造を使いまわしています。だからこそ、古いエスクードに愛着を持つ人はその部分や、直結丸出しの四駆とはいえＦＲと四駆とを使い分けられるところに傾倒するのですが、３代目エスクードはそれらを一新させた、他のプラットホームに依存しない優れものです。クロスアドベンチャーは装備において至れり尽くせりに近いわけで、今さら５ＭＴが無いだの４ＡＴじゃどうのと言っていないで、それを使って優雅にも快適にも機敏にも乗りこなしてほしいところです。マニュアルトランスミッションを崇拝する人には、その幻想からの解放を望みたい。

そいえば、クラムシェルのエンジンフードは、２代目では使われていないアイテムで、残念ながらこれをエスクードの遺伝情報とは言い難いと思っています。メリットがあるのかないのかと言えば、１枚板のパネルよりも重くなるけれど、いくらか頑丈さは出ているかもしれない。でも上下に長いエンジンブロックを収めるために、初代ではあれが必要だったし、デザイン上も変化をつけられたということでしょう。

乱暴な話ですが、現車を見てピンとこなかったら、縁が無いものだと思っていいのではないか。乗ってみないことにはその車の良さも悪さもわからないうえ、試乗だけで見切れるものではありません。高い買い物ですから悪さはあてがわれたくないですが、非の打ちどころのない車というのも見たことがありません。なにしろ僕は３代目エスクードを所有していませんから、この程度のことしかフォローできないのです。

Ｔｅａｍ ＷＥＳＴＷＩＮ Ｗ最大のピンチ・・・なストーブリーグ。２号車エスクードを根本から作り上げなければならないうえ、１号車エスクードの修理も終わらせなければならないというときに。突然入ってきた島雄司監督への緊急電話。

「監督！　誠司クンが事故に巻き込まれました！」

電話は後藤誠司選手の奥方。退勤途上の交差点で、乗車していたスクーターに右折の車がぶつかって来たそうで、車を回避していた後藤選手はスクーターを蹴りだしたものの間に合わずに転倒。ヘルメットも破損。現場からは救急搬送されました。

左肩脱臼ほか、靭帯の損傷、打撲、裂傷、脳震盪、脳の筋肉痛（おいおい）等々全治約４週間ないし数カ月という診断で、翌日から通常勤務に戻りました。

１２月下旬のことです・・・って、えっ？　翌日から通常勤務だとぉ？

「暮れも押し迫っていて仕事に穴をあけられないとかで、入院はしなかったんだそうです。まったくタフなんだかバカなんだか」

さすがの島監督も言葉が出ない様子。とにかく怪我以外は別状なしのようなので一安心ですが、さてそんな腕でダートラを走れるのかどうか。

波乱の２０１４年の幕開けです。

古いエスクード仲間のおしゃとさんから、

「いつ届くかもわからない福袋を送りました」

というコメントが入ってから数日後（現時点では数日前）、事務所に封書が届きました。勤め先の封筒であるため、事務の女の子は何一つ疑問を持たずに

「何かの機会でＰＲしてほしいパンフレットでも入っているみたいです。ずっしり重い」

と郵便受けからこれを回収してきました。

実はこれこそが福袋で、封筒の大きさや厚みや重さからピンとくるものがあり、その場では開封せずに作戦室に持ち帰って開けてみたところ・・・

欧米のスズキが作っていたＳＩＤＥＫＩＣＫやＶＩＴＡＲＡなどのカタログが出てきました。僕はエスクードのカタログについては国内ものしか収集しなかったので、つくばーどのイベントなどの際に仲間たちが持ってきたコレクションを見せてもらう程度でしたから、中身については熟知していません（英文が読めないからだろう？　ということは決してないぞ）

そのため、あらためて海外版カタログを眺めていくと、今頃になって気がつく初代モデルのラインナップやら特徴やらが読み取れて面白い。９０年代半ばのアメリカで、最も沢山用意されていたＳＩＤＥＫＩＣＫは４車種にも上るコンバーチブルであったとか、国内でノマドと呼ばれていたロングモデルは既に５door、ハードトップ（３door）がエステートとされていたとか、意外と不勉強でした。海外版も怪しげなＣＧ合成スチルがちらほら散見されますが、装丁は今のスズキのカタログからは想像もつかないであろう豪華さで、これ何の冊子？　と思わせるような仕様もあります。

おしゃとさんにこの場をお借りして御礼させていただきながら、しみじみと読み返しております。いくつか記録紹介してもいいねという内容があるので、それはまたそのうちに。

クロスオーバーと言ってしまえば何だって新ジャンルのように見えますが、ハスラー自体が新ジャンルかどうかは別問題です。かつてホンダが、日産フェアレディＺへのオマージュの如くＺ３６０を繰り出したように、ハスラーのポップなカラーリングはＦＪクルーザーをからかったとも思える。そのファニーな「衣」の下に隠れた遊べる、道具感といったイメージコンセプトは、ダイハツネイキッドが先鞭をつけたとも言えるでしょう。ワゴンＲだってもともとは・・・　と、悪口をぶちかましても仕方がないので、こういった部分はすべてスズキというメーカーが得意とするニッチの商品づくりがツボにはまったこととして括ってしまいます。

いずれにしても、アルトをプラットホームとして、やろうと思えばここまでやれる。そういう中味をたっぷりと詰め込んだクロスオーバーということでしょう。一つ付け加えるなら、ハスラーの顔立ちは実際には「真似された」とユーザーが怒っているＦＪクルーザーではなく、往年のフロンテクーペから持ってきているのではないかと、参考出品であったハスラークーペを見ると感じます。

最低地上高で１８ｃｍ（メディアは大仰に１８０！ｍｍと書きますが）を生み出す車体と１５インチホイールに１６５‐６０／１５のタイヤ。しかし四駆は５ｍｍ、クリアランスが下がります。アプローチアングル２８°とデパーチャーアングル４６°を、スーパースージー編集人の二階堂裕さんは非常に高く評価します（今号のスーパースージー誌上にて。これをエスクードの数値と比較しているのが意地悪）。いやしかし、このタイヤサイズとクリアランスでそれを語るのはちょっと危険な気もします。

ＥＳＰが搭載されていることについては、エスクードのメカニズムが他のＳＵＶよりも高度なセッティングだという前提で論評されていますが、いやいやハスラーの重量は下手をするとエスクードの２分の１ちょっとであって、同じような設定とは思えない。ましてやスズキの車両ではまだ普及率の高くないＥＳＰ。エスクードのようなマニアックな車種だから「その気になって」挙動の出方に備えられますが、それは万人向けの話ではないのです。傾斜地におけるヒルディセント、ヒルホールドコントロールの性能において、このメカニズムが評価される。そういう車種でしょう。

二階堂さんの「ジムニーロード」欄は、そういうところに突っ込みを入れているわけではありません。ハスラーの四駆に対して、こんなことができるなら面白いよねという夢を語っています。そこが大事なところで、車を買ったら何処へ行こうか、どう扱おうかというイメージが描かれ、そこにハスラーの持っている様々な性能を当てはめていくかどうかで、売れ行きに大きくかかわると思われます。幸いにも・・・いや全然幸いじゃないんだけれど、生産ラインが動き出したばかりのこの車、おおむね２か月待ちとのことで、市場の興味をうまく引きつけたようです。

昔、国民車計画というのがあって、一般市場の所得に自動車を降ろして行こうとする政策がありましたが、価格の面ではうまくは行かなかった。これを埋めたのが軽自動車（と言ってもいいのかな）。もちろんクーペやワークス、マルチルーフトップのＦＲなど、軽自動車にもホットモデルを求めてきたスズキですが、スズキに限らず軽自動車の全般的な市場は生活必需品としての道具感に固まってきました。ハスラーの背負う道具感は、ここに再び、大人の愉快を取り戻そうとする試み。新しい隙間を生み出すのかもしれません。

結論を言ってしまうと、けっこう「やり手」だと思うし、下手をするとこの１台の登場はｉＶ‐４なんかを待たずとも、エスクードの（使い道においての）息の根を止められたのではないかとさえ感じます。

３代目からエスクードに乗り始めた、エスクードという名前を知った人々にとってはあれでも狭いとかいろいろ言われるでしょうけれど、エスクードの進化に期待する一つの声は原点回帰でした。質感だの高級感だのどうでもいい、むしろ道具どうぐしていた方がなじみやすいというユーザーが、まあマイノリティとはいえ存在するのです。

よもやここまで回帰するとは思いもよらないことでした。ワゴンＲにしてもスティングレーにしても、もう一声欲しかった小道具要素を、どうだこのやろーとばかりに盛り込んできました。

これをソリオクラスでやられたら、もうＳＵＶとしてのエスクードの出る幕はありません。もちろん絶対的なオフロード性能を比べたらお話になりませんが、大衆がそれを求めていないのだから、そういう客層にならこれでいいじゃん。と思います。ブレーキアシストというメカニズムにはまだ信頼を寄せたくありませんが、ＥＳＰなんか付けちゃうのか。ということは自動的にヒルディセント、ヒルホールド機能もついてくるし、なんやらグリップモードなる制御までやってのける。これでエネチャージを発揮して四駆でもそれなりの燃費を出すのですから、回帰しすぎの小ささは素直に受け入れたら良いのです。言っちゃあなんですが、ハスラーは軽自動車です。そこを呑み込まなくては、この車のの面白さは手に入れられないでしょう。

褒めるのはここまで。繰り返し言いますが、エスクードには２代目までのクロスカントリーという素地があります。車格も異なる。そこに目を向けなくなったのは時流の方で、エスクード自体には衰えはないのです（ああうまく言えない）。しかしハスラーからは、かつてエスクードが持っていた愉快さが漂ってきます。邪推ですが、ダイハツがネイキッドを出したときに地団駄を踏んだであろうスズキの面目は取り返せたと思います。少なくともハスラーはその名の如く「やり手」であろうし、スラングとして用いられる「ペテン師」ではないだろうと評価しましょう。

いやもちろん、乗ったら乗ったでそうもいかないんですけど。

ともかくこれでエスクードに代わる（笑）万人向けＳＵＶは実現しました、と皮肉も言っておくとして、次は堂々と本格オフローダーという看板をジムニーに掲げるお膳立てができたと言えます。あと３年もすれば、スズキがホープスターＯＮ４ＷＤの製造権を買い取ってからちょうど半世紀となります。ジムニーのフルモデルチェンジで何をどう新しくしようが、「ジムニーから卒業したジムニー」という脱皮も逃げもできる年回りです。そのとき、その答えが出るのではないでしょうか。

まあ真に受けるＥＳＣＬＥＶ事務局もあれなんですが、それはご愛嬌として、どうして車雑誌のエディターというのはこれほど簡単な編集で写真とキャプションを取り違えるという悪癖を直せないのか。二度目ですよ、二度目。思うに、最初に割り付けた場所では車の向きが不自然だったから、左下と右上の写真を差し替えて、キャプションの移動を怠ったというところか。

普通の会社なら減給。僕の部下なら菓子折り持って詫びに行かせます。ついでに言えば、二度目は無いぞ。

写真とキャプションのミスが発生したユーザーさんには、ご協力をいただいたというのに本当に申し訳ありません。この場を借りてお詫びいたします。

ウエストウインの２０１４年シーズンが、否応なく始まります。昨年のＴＤＡ最終戦では川添哲郎選手のエスクードが全損、後藤誠司選手のエスクードもフロントの駆動系に重大な故障をはらみ、まさかの優勝戦線から脱落という結果に終わりましたが、

「ひとつのチームが常勝を続けるなどあり得んことです。油断をすれば足元をすくわれるし、万全の態勢を敷いても対戦相手がより強い技術とマシンを仕上げてくれば、おのずと結果は変わるのです。我々は挑戦者の心意気を忘れてはならないという教訓を得たシーズンでしたよ」

と、島雄司監督は前向きに語ります。

２人のドライバーたちも結果を真摯に受け止めながらも、この心意気に関してはさらなる精進を果たそうと意気込んでいます。がしかし、後藤選手のエスクードはともかく、川添選手のエスクードは、現状では再起不能。せっかくのダブルエスクード体制はあきらめざるを得ないなあと思いながらも、１２月の初旬から島監督とはあれこれと議論を重ねてきました。

こういうことを言うと、ドライバーたちには怒られるかもしれませんが、ウエストウインのチーム体制とダートラ参戦の構図は、往年のレースマンガやロボットアニメになぞらえたシナリオも描いてきました。ハイパワー車であるパジェロエボリューションから、ライトウェイトのエスクードに後藤選手を乗り換えさせ、エスクードを鮮烈にデビューさせる。この戦略は的を射て、少なくとも九州地域におけるダートラシーンでは台風の目を標榜し、後藤選手もこれに応えて優勝戦に絡む戦績をあげてくれました。

川添選手は俄然不利の状況下でパジェロミニを最後の最後まで善戦させ、後藤選手に食い下がりましたが、これこそが「エスクードを倒すためにエスクードをぶつける」という第二の戦略。結果として同じエスクードを手にした川添選手は、２０１２年シーズンで後藤選手を打ち負かすのです。恐るべきはたった１シーズンでこれをやってのけたことでしたが、よもやの大破というアクシデント。いささかシナリオより先を急ぎ過ぎの展開になっております。

マシンチェンジを余儀なくされた本年、川添選手が乗り込む二番機は、はたしてザ・ブングルに対するウォーカーギャリアとなるか、ダンパインに対するビルバインに成り得るか、それともガンダムＭｋⅡ以上にＺガンダムの資質を持つのか（しつこいぞ）

乞うご期待です。

４年ほど前に古典的エスクード占いなどというものを思いついていましたが、あれ自体はワーゲン占いの流用。かのメーカーとの包括的提携も消えて久しいので、新しい占いを考えているうちに占いではないものになってしまいました。

このブログのヘッダーには、約３００種の初代エスクードの一部がランダムに投影されます。アップロードされているのはＴＡ０１Ｒ（コンバーチブル）、ＴＡ０１Ｗ（ハードトップ）、ＴＤ０１Ｗ（ノマド）、ＴＡ１１Ｗ（Ｖ６ショート）、ＴＤ６１Ｗ（ＢＬＵＥらすかる）の５台と、それらが複数台まとまっているものとなっています。ページを送るか、任意の記事をクリックすると、ヘッダーは切り替わります。

これを利用し「ヘッダーを五回切り替え、出てきたエスクードの組み合わせで手札を作る」（そりゃ占いじゃないな）というのを考えました。

ＴＡ０１Ｒ（コンバーチブル）＝エース

ＴＡ０１Ｗ（ハードトップ）＝ストライカー（１０）

ＴＡ１１Ｗ（Ｖ６ショート）＝ジャック

ＴＤ０１Ｗ（ノマド）＝クイーン

ＴＤ６１Ｗ（ＢＬＵＥらすかる）＝キング

２台以上写っているものは、すべてジョーカー。ただし挿絵にある２種類のみは最強の手札、二番手の手札に相当します。

あとはトランプの手札づくりと一緒です。ただしそれぞれ１車種ずつしかないので、現実的にロイヤルストレートフラッシュやストレートフラッシュは原則的には存在しません。とは言いながら、稀に同じ写真が３回立て続けに出たこともありますので、奇跡の５連続同じ写真だとか、同じ写真でなくとも同じ車種の連続、という大吉な手札が出ないとも限りません。

アップロードされている車種の希少度ですが、実はＴＤ０１Ｗ（ノマド）が一番少なかったのではないかと思います。というわけで、５回１セットで何が出てくるか、お試しください。