Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

　　ｉＶ－４

クラムシェルタイプのボンネットフード、５分割ラジエターグリルが、スズキのＳＵＶにおける伝統的デザインであるとは知りませんでした。ジムニーはともかく、少なくともエスクードには一度も用いられていないグリルデザインです。いや案外、次のマイナーチェンジで使われちゃうのかもしれないけれど。

などと、思うのは人それぞれですが、もはやジムニーであろうとクロカン四駆と言わずＳＵＶとして括らねばならない時代になっていることを、頭に刻まなくちゃならないのでしょう。

とは言ってもこのシルエット、少なくともジムニーじゃないよなあ。

コンセプトカーだから前衛的であることは折り紙つきですが、サイド側のシルエットに関しては、これまで提案されたコンセプトと比較しても思いのほか保守的。不安がるべきか安堵すべきか複雑な印象でもあります。これが登場するフランクフルトショーには新型ＳＸ４も出展されるということですが、デザインの流れはそんなに変わらない。するとサイズの話になるけれど、より大柄であろうと想像してしまいます。だからあまりコンパクトではない。とすると、新型ＳＸ４が開発されていた頃に言われていた、「それをさらにストレッチしたボディ」という路線が、路線だけは踏襲されているのでしょうか。

エンジンや駆動方式に関する興味がないわけでもないですが、そのあたりに新機軸があるとは考えにくく、せめてサスペンションの構造くらいには何か面白いことやってこないかなと期待したいところです。それだって、初代エスクードのような（当時としては）思いきったことを仕込む余地など、もはやないのかも。

Ｔｅａｍ ＷＥＳＴＷＩＮ 、敗退。

おいおいおい・・・というＴＤＡ第２戦（２８日）のアンフィニティクラス勝者は、パジェロＪトップの廣瀬選手。がっちりと雪辱されてしまいました。恋の浦のコース設計にストレートを長く加えた今回のステージに、福岡でも連日の豪雨でコースがマッディ。それでも開催日には雨が上がって散水車の登場となったのですが、この状態での登り区間にトルクを奪われ、ハイパワー車有利の展開となりました。

まあそういうこともあるよね。

「後藤、川添両名とも、ちょっと乗れていないというか、なんだか変なドライビングでした。後藤くんのところは親類縁者の応援団総出で駆けつけていたのに、それがかえって緊張感をあおったのかも。まあしかし土曜日に最終調整と言ってワックスがけしに来るというあほぶりだったんですが。川添くんも、タイムアタックの作戦を立てていたのにタイヤをピード落ちさせる、らしくない顛末でした」

島監督は憂鬱を抱え込んでの撤収。大排気量、車高の高いサスペンション、大径タイヤと、対エスクードというよりも恋の浦の攻略に対して、廣瀬選手のアドバンテージが高かったということでしょう。Ｔｅａｍ ＷＥＳＴＷＩＮ Ｗのエスクードは、モビリティおおむたでセッティングをこなしてきたマシンですし、その味付けがドライバーたちの技量を存分に引き出してきたとも言えます。

「勢力図が固定されてしまってはイベントとして面白くないという見方もあります。うちが負けるのは悔しいとしても、勝ちに行こうと頑張るチームが出てきてくれることはうれしい。これを糧にチーム内でも勢いを取り戻していきますよ」

第３戦は１１月。もつれ込むこと必至の最終戦までに、エスクードをどう仕上げていくか、島監督はすでにプランイメージを描いているそうですが、それはまた別の機会に。

国産名車コレクションの５７号だったか５８号だったかで、スズキエスクードがライナーノーツ（というのか？　単純にファイルでいいか）内で解説されていたと記憶していますが、まあそれからここまで長かったこと。というより、取り上げられること自体期待もしていなかったのが本当のところです。かつてブラーゴから出ていたビターラが、国内では単価３００円でしたが、当時築地の近くにあったミニカーショップに依頼して、輸入元の倉庫に残っていた在庫を全て買い取ったのがもう１０年以上前。それらはその頃開いたイベントなどで賞品にしたり取材のお礼に進呈したりで、いつしか使い果たしていました（自分のは持っているんだけれど）

エスクードが次にミニカーらしきものとして見出されるのは、４３分の１スケールより大きく、モデルも２０００ｃｃをモチーフにした中国製のプルバックトイ（しかしダイキャストボディ）で５００円。これが土産物屋やら高速道路のＳＡなどによく出回っていました。ドア開閉ギミックやシートバックレストの可動と妙なところに凝っていた割には、その弊害としてリアハッチに窓板がないという代物でしたが、一応はエスクードのディティールをきちんと再現していたのです。

２代目は飛ばされ、現行ものはリーツェから２サイズのミニカーを入手可能でした。ここへきて初代がまともなスケールで企画されたのは、そりゃ２５周年だからでしょうと言いたところですが、実のところなぜ今なんだろう？　と不思議に感じます。窓枠のブラックアウト、室内の造形、フェンダーの張り出しと先端寄りのサイドマーカーにリアワイパーまで、もう些細なミスには目をつむって、よく作り込まれています（４ＡＴ車が製作用のモデルだったようです）。図版やテキストは可もなく不可もないことが掲載されていますが、最後に「名車なのである」と言い切られると「そうなのかー？」と今更乍らに照れるばかりです。

しかし恐れ入ったのはホイールのデザインで、わざわざ初期型の純正スチールホイールでまとめていること。二型から三型にかけては、カタログモデルそのままならスチールホイールで出荷されましたが、これをメッキ塗装したものもあったし、アルミホイールのデザインもいくつかあった。それ以前にこの頃は社外品でアルミホイールのサイズあわせも難しくて、タイヤもオーバーサイズにしてディッシュタイプのアルミホイールを入れるという手法が流行していましたから、今となってはホイールを含め何から何までノーマル状態の個体を見られること自体貴重な時代になっています。そこを再現してくるところが、仕事なのでしょう。

さて素材は手に入った。これ、このまま飾っておくのも良いけれど、僕の履歴だとインビエルノブルーメタリックに塗り直してキャリアを自作するとか、ダークブルーメタリックに塗り直して屋根を切ってしまうとか、やりたいことがたくさんある。もっとこだわる人だったら、残念にも再現されていない足回りを作り込んでしまうというのもありでしょう。

国産名車コレクションのスズキエスクードを買ってきた。

でも忙しいからレビューは明日に後回しね。

ちなみに大半の人がこの車体色をガンメタルと呼び習わしています。僕も当時、そうでした。正確にはチャコールグレーメタリック、だったと思います。どう違うんだと言われても、たとえばうちの幌車だって、ダークブルーメタリックだなんて、当時誰も思ってなかったよ。

ところでサイドモールが塗装されていない仕様。ということで、三型でいいんですよね？

何かの間違いだろうかと思って放置気味だったのですが、国産名車コレクションの続巻予定表から、第１９７号に掲げられている「スズキエスクード（１９９２年）」が消えません。

うむむむ・・・これは夢うつつではなく、ほんとに出てくるんだ？

このままリリースされるのであれば、もうすぐです。さてそれにしても、９２年式といっても、ハードトップなのかノマドなのか、はたまたコンバーチブルなのか。よもやのレジントップもこの頃はラインナップされていました。

流れとしては３型にあたるはずですが、出てみたら取材に使われたのはぎりぎりマイナーチェンジ前の２型だった。なんてことはないよな・・・

最近書店に並んでいるのは、似たような別のコレクションムックで、地方の書店だとこの手のかさばるアイテムはどれもこれも置いておけるってものではなさそう。通販システムを使った方が確実な入手となるのでしょうか。

ＪＸＣＤ２０１３年シーズンの渦中に栗を拾いに行ったＴｅａｍ ＷＥＳＴＷＩＮ の後藤誠司選手は、予想以上に大きな栗を拾ったらしく

「もうビッグりです」

と言ったかどうかは知りませんが、冗談も車も滑りまくる激闘を展開しました。何が大きな栗だったかって、広島で待ち受けていた白いＴＡ５１Ｗの４ＡＴ。もともとテンロクエスクードで参戦していたチームだそうですが、その０１Ｗを２０００にスイッチし、さらにクラスごとに得意領域を持つドライバーが交替する戦略。

従前からエスクードの戦闘力を知っているドライバーと、ＪＸＣＤではディーゼルクラスでデリカを縦横無尽に走らせていたもう１人の王者という対戦相手に、武者修行とはいえ九州最速の看板を背負っての遠征ですから、後藤選手も気負いが大きくなってしまうのでした。

午前中のタイムアタックではエスクード対エスクードの構図をどんな具合で脳裏に描いていたのか、タイトコーナーでスピン。この痛恨事で５秒を落とすという窮地に陥り、相手の心理戦にまんまと引っかかってしまいました。

「まったく、打倒エスクードをエスクードで持ってこられたとたんにこんな具合ですから、川添君の爪の垢でも飲ませにゃいかんです」

島監督によると、同型のエスクードを投入してきたのはチーム林笑店で、Ｔｅａｍ ＷＥＳＴＷＩＮの存在も今回のエントリーも知っており、５１Ｗを最近手に入れて足回りと排気系に手を入れているとか。その意味では、後藤・川添両名の知名度は九州の外にも広がっていることは間違いないようです。

このタイムによって挑んだ無差別級のＰ２クラスは、４０００ｃｃにまでパワーを上げたパジェロエボリューションが制し、２位をギッピーオフロードのＪＢ４３が獲得。後藤選手は辛くも３位に食い込んでいます。

「ＪＢと言いますけど、Ｍ１８を２０００ｃｃまでボアアップしていたり、ボディはジムニーだけどフレームがエスクードだったり、まさしくなんでもありのクラスです。林笑店さんのエスクードは、タイムアタック時にタイヤをバーストさせた。それがなければもっと余力をもって決勝に臨めたはず」

島監督は、自らのチームがそうであるように、エンジン自体に手を入れていない林商店のエスクードと、それを操るドライバーの技量に注目していました。

Ｐ１クラスは、ベスト４まで残った後藤選手を、小排気量だけれど改造車というメリットを生かしたジムニー勢が戦うこととなり、後藤選手のエスクードは結果的には３位にとどまりました。エリアが変われば相手も変わるし、全国区に近づけばそれだけ戦闘力の強い車が待ち受けているということです。

「それにしても、Ｐ１クラスに出てきたジムニーの大半がギッピーオフロードのチューンを受けている。関東では磯田（貞治）さんが再びエスクードで出場していますが、ここまで改造レベルが上がっていると、磯田さんのテンロクエスクードがＰクラスでも上位にいることに、学ぶべきものがあります」

広島でのパワー競争を経験した島監督に今後の展望を聞いてみると、

「うちの車はまだ伸びしろがありますよ。エンジンをどうこう言う前に、煮詰めるメニューがまだ残っています。後藤君や川添君のパイロットに合わせて、それぞれの車のセッティングを高めていきます。あれだけすごい車の中に切り込んで３位に入っているという点で、今回の修行は得たものが大きい」

まだまだマイノリティではありますが、エスクードに対してエスクードをぶつけてくるムーブメントが起き、リッタージムニーの領域でもエスクードの骨格を流用するという手法が存在することは、Ｔｅａｍ ＷＥＳＴＷＩＮにとっては厄介ごと。しかし彼らは、そのような流れを歓迎しています。そこが彼らの熱いところでしょう。

今月末、スピドパーク恋の浦と名称を改めたコースで、ＴＤＡ第２戦が開催されますが、その前に後藤誠司選手は広島県に遠征し、今週末のＪＸＣＤに参戦します。

「九州最速。だけど全国区ではない」

などと雑誌の方で煽ってしまったから、西日本への遠征を決意した・・・わけではなく、これはもともと予定されていた修練の一環。そもそも九州ではスーパースージーの店頭発売は少し遅れますから、ＷＥＳＴＷＩＮの島監督のもとに送られている見本誌でも見ない限り、彼らのことが書かれているとは知る由もないはずです。

ＴＤＡは、小排気量やディーゼル主体のリミテッドクラスに対してエントラントが増えてきており、その知名度が少しずつ上がっています。本州側から見ると、恋の浦は今までのおおむたよりも、若干出かけていきやすい位置関係のようです。そのことも手伝ってはいますが、ＴＤＡの運営側や選手会、競技にかかわっている人々の熱心な取り組みや、バトルスタイルであっても真摯なレギュレーションといったケアが評価されているのだと思われます。

後藤選手、川添哲郎選手を九州最速のエスクードとドライバーとして紹介はしましたが、彼らの戦うアンリミテッドクラスでも、打倒ＷＥＳＴＷＩＮの戦略が、ライバルチームで準備されているとか。横浜タイヤが新たにリリースするマッドテレーンタイヤが相当進化しているらしく、従前のものより軽量化が図られたようです。ライバルチームはこれを武器に挑んでくる模様。

「恋の浦の路面は、コースの起伏に負けず劣らずドライとウエットで大きく変化するんです。ドライの場合は定期的に散水車を稼働させないとあっという間に乾燥しきるというのに、雨が続いたらとんでもなくドロドロ。タイヤは大きな要素をはらんでいます」

という島監督の談。まだ従来品の重めなタイヤを使いきっていない後藤選手にとっては、コンディションの変化が勝負の読みにかかわってくるかもしれません。

が、後藤選手は春先の練習走行会でクロカン四駆以外のスポーツ四駆と互角以上の走りをやってのけてから、

「スリックタイヤなんかどうですかねー」

と、とんでもない大歩危をかましております（いや半分冗談・・・って、半分は本気か）

一方、川添選手はエスクードのボディワークに専念しており、前後バンパーの切り詰めに余念がありません。んー・・・それは空力の話なのか、まさかの軽量化なのかと聞いてみれば、

「自分の理想はテンロクエスクードのフロント周りなんです。いっそのことパネル全部テンロクにしたいんだけど、それだとエンジンが邪魔してボンネットが閉まらないっていうから」

そ、そういう理由だったのか！

月末、２台のエスクードがどんな仕上がりになっているのか、やや不安・・・

二階堂裕さんが昨日リリースのスーパースージー収録の随筆で「今年、来年の新型ジムニーは無い」と明言しています。なにさいきなり、と思って尋ねてみたら、

「以前雑誌が騒いだじゃない。それがインターネットにも飛び火しているからさ、ちょうどいい機会だから無いよと言ってあげた」

日本ジムニークラブの会長が言うのだから、きっとその通りなのです。といっても二階堂さんといえどもメーカーの人間ではないので、実働状況をどこまで掌握できるのかはわかりません。

なぜ「無いよ」と断言できるのかは企業秘密の域なんですが、そのあたりはこちらがエスクードの開発が進んでいるとかいないとか停まっちゃったよとか消えたわとかを知り得るノウハウと同じようです。

次のジムニーがいつ登場するのかなんて、僕としてはまったく興味がないのでこの話はここまで。ただ、二階堂さんの随筆に綴られた、ジムニーファンとして要望したい七つの項目は、この四半世紀近くで流行に押し流されすぎた四輪駆動車の回帰案という意味で、支持しておこうと感じました。

以下は、あくまでも二階堂さんの私見による要求項目。

１　ＪＢ２３のフレーム・サスペンションをそのまま踏襲。

２　ボディは新設計し、オープンモデルのみとする（脱着可能なハードトップを持つ構造とする）

３　ＴＤ０１Ｗ（エスクードノマド）に相当する５ドアモデルの１６００ｃｃを追加する（これもオープンのみと書いているところは「ええっ？」と思うけど）

４　商用車ナンバーとして設計する。

５　ボディ形状はＳＪ３０からの合理性を踏襲し、良いところは元に戻す。

６　徹底した軽量化を図り、快適さよりも優先する。

７　丸型２灯で汎用品であるガラスのへっトランプを採用する。

３の補足として、５ドアものはオープンボディに脱着型ハードトップを載せたものと考えられており、メーカーサイドでは３ドアも５ドアもソフトトップ（幌）を量産せず、そこはアフターマーケットに任せるということのようです。

つまるところ、４輪駆動車の使い道や基本性能の引き出し方には、快適さを追求する必要はないし、ドアの内張りさえ軽量化の妨げという、軽量化の提言。だからあえて４ナンバーで開発すべきという考え方ですが、確かに現在流れのままにジムニーをフルモデルチェンジさせると、現行の燃費基準をクリアするにしても、またぞろ余計なシステムや装備を加えて車重の悪循環の繰り返しになりかねない。そんなんだったら初めから軽いのを作っておくほうが、蓄積された性能を踏襲し続けられるでしょう。

二階堂さんは、これで年間１５万台の販売は見込めると試算しており、「でも生産台数として多い方ではないから、価格設定についてはアルトの４倍の利益を含んだものでいいでしょう。ジムニーは安売りする必要のない車」と延べています。

しかしこの提言は、王道でありながら、現在の車づくりというより販売戦略としては、極めてニッチ中のニッチであります。要は、えらい人のお眼鏡にかなうのかどうか。特に販売、営業サイドの支持を得られるのかどうかにかかっていきます。長期モデルのリリースは、開発費を縮減しつつ元をとれるメリットがありますが、ジムニーでさえ、新型情報を探し回るネットユーザーの欲求から逃れられない。このマイナーブログにおいて、次期、とかニュー、とか新型の枕詞で、ジムニー検索でやって来る人が、この短期間で５００人を超えているのです。ましてやメーカー内で年間販売台数や利益抜きで評価される車なんてものは、よほどのことが無ければ成立しない。

それでもこの手の提言を書き出せるだけの魅力がジムニーには在るという事実は、うらやましいものです。これと同じことをエスクードに対して突きつけられるかどうかを考えてみると、１５００ｃｃのエンジンを積んで、コンバーチブルの初代エスクードを復活させることくらいしか思いつけない。３代目エスクードのラインにおける品質の良し悪しはさておき、あれを産み落としたメーカーのモノづくりは大いに評価できるわけですから、それらをすべて切り捨てて原点回帰しなさいよと言っても、社内の誰一人「その通りですよ」とは言わないよねえ。

４月の終盤、北海道在住のＳＸ４ユーザーさんから問い合わせをいただき、３代目エスクードの良し悪しであったりカタログモデルかクロスアドベンチャーかの選択肢についてだったりの対話をさせていただきました。

一番の悩みどころは、３型でかなりの部分に手の入った現行モデルが、５型、６型に至るマイナーチェンジで何を残し、何を切り捨てたのかを明確につかみ切れていなかったことです。５型におけるマイナーチェンジ話題のことではなく、駆動系やサスペンションといった、乗ってみなければわからない部分。乗っていないからわからないわけで、何をアドバイスしたらよいか慎重にならざるを得ないのです。

そのやりとりを書き出すときりがないので、ここでは省きまして、それから２か月とちょっと。ＳＸ４のユーザーさんは６型のクロスアドベンチャーという乗り換えを果たされました。

アウトランダーなども乗り換え視野に入っていたなかで、ご自身の個族構成や使い道と照らし合わせ、どんな走らせ方をしたいのかも含めて、最後の判断にエスクードを持ってきてくださったのは、ありがたいことです。もちろん僕自身はスズキの社員でも営業マンでもありませんから、対話の過程で言いたいことや伝えたいことを言うだけ言っており、混乱させていたかもしれません。

決め手に我々の志（そんなたいそうなものか？）が伝わり、そこに心意気で応えてくださったのかなと考えると、いくらかほっとします。しかしユーザーさんとは最も的確で厳しい評論の出来る立場にありますから、６型、クロスアドベンチャーの真価は、これから評価されていくものということですね。

ここからつくばーどとしては、４型のかわねこさんやとむそーやさん（この人は初代のユーザーさん）など北海道在住のエスクード乗りたちとのコミュニケーションが実現していくことに期待したいです。

そしたら、呼んでくださいね。

ヘッドライトも壊れました。いつの間に当ったんだろう？　ここに石が跳ねて割れたのは、うちの歴代では爺ノマドで初めて経験していますが、そのときよりは小さな穴で済んだものの、先週後半の青森、秋田行きで豪雨の中を走ってしまったため、内側が水びたしです。

というわけでユニット交換。片方だけなので２１２００円です。