Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

壊れましたよ。

やれやれ・・・

仕事先の相手と車談義になり、自分の車が平成８年式で、積算走行距離だと４５万キロ。と答えたところ、ここ数年聞きなれてしまったリアクションが返ってきました。

「クルマってそんなに頑丈なものなんですか」

「手入れは必要ですけど、まあどうにか元気に走ってますよ」

「雷蔵さんが乗っている車というのは、トヨタですか？　日産ですか？」

・・・な、なぜそう来る？　というよりも、普通そうなるんだろうな。で、言うわけです。

「いや、スズキの２５００ｃｃで四駆です」

「えっ、スズキってそんなにでかいの作っているというより、そんなに走っても大丈夫なんですか！」

えー、えー。どうせそんなもんだろうよ。

Ａアームスペーサー、ワイルドグースのＺコイル、コイルスペーサー、フロントのオールドマン・エミュー、リアサスにランチョＲＳ９０００ＸＬ。ショックの延長キットと、マジックキャンバー。クリアランスは計算値でフロントが４０ｍｍ、リア側では７０ｍｍのアップ。自重相殺によって、実質は３０～４０ｍｍの増加というところでしょうか。

これがＢＬＵＥらすかるの足回り。この仕組みを考案したのは、ＴＤ５１Ｗでオフロードを走っていた、現在はＯＢのたけさんによるもので、彼曰くフロント側の足の動きは構造上期待できないので、リア側をどう弄るかで設定が進められました。

「伸び側にふるか、縮み側にふるか、と思いますから、このセッティングは前者の選択になります。メリットデメリットはそれぞれにあると思いますが、車高の低いエスクードにおいては、伸びをどう生かすかに重点を置いた方が、個人的には良かったかなと思っています。要はトラクションが伸び側と縮み側とどちらにかかるのかということです」

（つくばーどサイトにこのくだりの概略は記してあります）

この設定から、前後のストラットが異なるメーカーのものとなっているわけですが、オールドマン・エミューは、モンローのアドベンチャーと同様、初代エスクードでは定番の選択。動ける範囲が少ないフロントを、柔らかさでカバーしています。これに対して、リアのランチョは、ノーマル車と見比べればわかりますが「冗談でしょ？」というほど大柄の筒が踏ん張っていて、明らかにミドルクラス以上の四駆向けのストラット。大幅に容量を上げており、たけさんの言う伸び側の踏ん張りについては、がっちりと支えてきます。

Ｚコイルは現在絶版ですが、ワイルドグースがエスクードでラリーレイドに参戦していた頃の傑作品であることは、使ってみてよくわかるしなやかさを有しています。先代のとるねーどらすかるでは、アピオがパリ・ダカールラリーに投入した際生産したＶ６スペシャルというコイルを入れていましたが、この両者はほぼ同様のバネレートで、純正品よりも堅めながら、堅いだけではない乗り易さが備わっています。二階堂、尾上両氏に伺ってみると、双方因果関係はないよということですが、出所は一緒ではないかと感じます（Ｚコイルは銀色、Ｖ６ＳＰは黒色）

これらの予備知識を知らせずに、二階堂裕さんにオフロードコースで試してもらったことがあり、足回りの高性能さには太鼓判をもらったのが、現在の「アライグマ脚」です。たけさんの思惑通り、純正仕様のＪＢ２３Ｗと互角以上の走りが可能です。このエスクードを、ＴＡ０１Ｗさんが首都高速道路で走らせると・・・２度と隣には乗りたくないというほど恐ろしいコーナリングスピードで走らせてしまうのです。

ここから先は、あおいろさんのＴＤ６１Ｗが、より高性能なオフロード能力を探求していくことになります。ＢＬＵＥらすかるに関しては、そのへんに置いといても「それほどいじっているようには見えない」シルエットを尊重しているので、これ以上何かやるとすれば、ドライバーが車両感覚とライン取りを極めていくことですね。

「減量も・・・」という野次は、この際不許可とします。

堅くて曲がらない、硬直した、こわばった・・・

和訳すると、あーなるほどというしょーもない言葉である「リジッド」

それが独立懸架方式に取って代わられたサスペンションですが、出た頃のエスクードはまさに過渡期の一例。フロントは貨物車からの脱却を図って独立懸架とし（でもストラットとコイルの同軸配置など、ちょっと変わったことをやっている）、リアはリジッドアクスルとセンターＡアームを用い、曲がりなりにもクロスカントリー向けの性格を残しています。

エスクードが中途半端と言われたのもこの辺りに起因し、フロントの動きの制約をリアが補っているものの、前後ともにストローク量の不足から、どうしても亀の子になりやすく、駆動系のほとんどがフレームの内側に収められていながら、走破性能としては大したものではなかったからです。実際、写真のように前輪側にはほとんど余裕がない。でもリアはまあよく踏ん張ってくれる方なのです。

ここで、先日あおいろさんが説明していたように、サスペンションで車高を上げてクリアランスを稼ぐ際に、センターＡアームによるリジッドアクスルの位置決めにひと手間かける必要があります。それ以外にもドライブシャフトやプロペラシャフトとのジョイントにかかる負荷軽減やらタイヤサイズの吟味やら、どこまでやるかのメニューは様々な組み合わせが考えられ、さらに言えばフロントとリアとで採用するショックアブソーバ（ストラット）の性格も変えていけば、そこそこ走れるようになっていきます。ＬＳＤの組み込みは、そのあとで考えればいいでしょう。

ＢＬＵＥらすかるは、この撮影のときにはスペアタイヤ以外はジオランダーＡＴ＋Ⅱ：２０５／８０Ｒ１６を組んでおり、タイヤ径７３７ｍｍにもなっていました。足回りの変更によって、リアは７０ｍｍ以上上がっているから可能なサイズですが、駆動系への負荷などを考慮すると、このくらいまでが限度と思われます。これ以上のことを施すには、またメニューの見直しが必要です。現実的には２０５／８０Ｒ１６はけっこう抵抗が大きく、デューラーＡＴ６９４のＰ２２５／７０Ｒ１６に交換し、外径は７２３ｍｍにデチューンしています。余談ですが、このタイヤサイズは３代目エスクードの標準規格に相当し、３代目の開発が１６インチホイール・タイヤで進められていたはずという推論につながっていきます。

あと１０か月ないし１２か月ってところでしょうか。

しかしそこからまだ８００００キロというオーダーが立ちはだかる。ざっと１６か月を加算しなくちゃいけないと。

仕事先で、会社を興して以来３３年間、労働災害を起こしていないという社長さんと会いました。そういう会社って現実に存在するんだ。と、感心。

「当たり前のことをごく普通のように続けているだけです」

でも、それがどれほどすごいことか。

まずは次の１００００キロ、来週の１０００キロを淡々と走るってことなんでしょうね。

先日の秋田・青森・岩手行脚の往路の朝、「あまちゃん」を見るために（笑）秋田自動車道のＰＡで車載テレビの受信局を仙台から秋田にチューニングしていたら、いきなり独特のマーキングを施された三代目エスクードが現れたので、あわてて写真に撮ろうとしたけれど、こんなのしか写せませんでした。そのニュースは、エスクードがけん引しているユニットの方で、現地搬送して組立使用する、緊急手術用の移動手術室が開発されたというもの。世の中はドクターヘリが普及しつつありますが、ヘリが着陸できない場所だったらどうなるのか、あるいはヘリの飛べない夜間のコード・ブルーにどう備えるのか、という課題への解決策だそうです。

このエスクードは、青森県八戸市にある八戸市民病院が運用中の、ドクターヘリと共同作戦をとるドクターカー２号（１号はトヨタＲＡＶ４）。彼らのブログにて、その存在は知っていたのですが、エスクードと言ってもどの型式なのかがほとんど露出されておらず、そのうち八戸に見学に行っちゃおうかなと思っていたのですが、３代目であることが確認できました。

って、ニュースの内容と違うところに興味が走っているという、けしからんお話。

舗装されてなくたって県道。いやいや、ちゃんと隣の県まで抜けられるんだから立派なものです。つくばーど基地の近くには、何とか抜けられるけどただでは済まない県道と、もう絶対に抜けられない県道があるもん。

念のために言っときますが、仕事で移動しております。

ｋａｗａさんのＴＤ１１Ｗ、νおたふく弾丸ノマドが６月８日、積算走行距離４３万キロに達したそうです。月への到達から２年弱、遂に彼のノマドも先代らすかるを越えて未踏の域に踏み込んでいきます。

写真はｋａｗａさんが２００４年に「第３回ＳＵＺＵＫＩっずミーティング」　「第１回Ｂレイド」に初めて参加した頃のノマド。いたって普通のエスクードでした。ｋａｗａさんのエスクード歴では、この頃から優に３０万キロを駆け抜けていることになります。しかしちょっと振り返ったら、月面到達から「４０万キロ」までが約７か月だったのに対して、そこから４３万キロまでが１４か月くらい。

ことし、どんだけ距離を伸ばすんだろう？

みずきちさんから教えていただき、ＢＳ朝日で放送された「極上空間」を見る算段を取り付け、見ました。スズキが単独スポンサードしているトーク番組なので、出演者はスズキの車に乗ってツーリングしながらしゃべくる。みずきちさんがこれを知らせてくれたのは、今回登場した車両が現行のエスクードだったからです。

移動中は出っぱなしという点で、過去にこれほどエスクードの登場時間が長い番組はないねえと、いくばくかの感心。しかし岩城滉一さんによるエスクードの紹介がトホホものです。まさか番組では言わないだろうと思ってましたが、ほぼ言ってました。

まあいいや。実を言うと萬田久子さんの方が注目で、昔通っていた筑波研究学園都市の一角にあった喫茶店のオーナーが、彼女にそっくりの美女でありました。

「それはちがう。彼女があたしに似ているのだ」

というのがオーナーの談でしたが、まあ迂闊な突っ込みを入れたりしたら２７ｃｍサイズの足で蹴りが飛んでくる豪傑な姉さんでしたので、仰せのとおりですーっとひれ伏したものでした。

オーナーが亡くなってから、もう１７年ほどになりますが、よく似た人がエスクードのナビシートに乗っている姿は、ちょっと感慨深いものがあります。まったくの偶然ですが、この喫茶店は当時、日本ジムニークラブ筑波支部（現存せず）の事務局でもありました。

北上川に沿って遡っているとき、以前から、どうもここの山には稜線に上がれるルートがありそうなんだけれど。と思っていたのです。たまたま仙台に戻るまで２時間の余裕があったため山すそへ分け入りそれらしき路地を２か所間違え、３度目にぐいぐいと登り続けるつづら折れの道を発見。１０分ほどで稜線に出られました。

国土地理院の白地図ならばそんなことはありませんが、ツーリングマップルでは追いきれないレベルの林道というのは、その縮尺上いくらでも存在します。これもそのひとつ。今なら自宅に居ながらでもグーグルアースで見つけ出せるのでしょうけど、そんなんじゃ面白くないのです。

稜線の道は、そのまま進むと行き止まりでしたが、途中に尾根の反対側へ下っていけそうな分岐を見つけていたので、そこまで引き返して分岐を下ってみると、途中から対向車との擦れ違いは不可能な幅員になったものの、麓まで横断でき、古びた鳥居をくぐって、自分内新ルートの開拓に成功しました。

廃道をがしがしとアタックする林道探検もあるけれど、その尾根を越えていけるかどうか、峠を見つけ出すのも楽しい。２０００年以降、不法投棄対策で綱を張られてしまった道も多いですが、峠を越えてこられると、ここの道はそっとしておこうという独占欲に駆られるのです。

もちろん、地元の人はごく当たり前のように擦れ違って山へ分け入っておりますので、独占も何もあったもんじゃないですけど。