Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

ニュージムニープロジェクト。それは２サイクルエンジンから４サイクルエンジンへと進化する画期的な結実を見るのですが、ＥＳＣＬＥＶでその経緯について触れるつもりはありません。その時代、既に小型車枠のジムニーには４サイクルユニットが積まれていましたから、いきなり書き出しが破綻します。

しかし現在も根強い人気のＳＪ３０が３型にマイナーチェンジした頃、メーカーでは軽規格の４サイクル化とは別の、ニュージムニー開発の動きがありました。それは４サイクルユニットの搭載にとどまらず、つまり二代目ジムニーの系譜というＪＡ７１への進化ではない、フルモデルチェンジの可能性を内包していたのです。

という部分は、あくまで想像です。なんせジムニーに関しては、今では門外漢の僕ですので、あれこれ語る知識を持ち合わせていません。それでも、モデル末期と評されたＳＪ３０を「三代目」に移行させようというプロジェクトは、現実に立ち上げられ、そのための会議は実際に招集されたのです。

ところがこの会議は、たった一度の議論で根底から覆されることになりました。

「いま、ジムニーをモデルチェンジしたとしても、新型は簡単には売れない。それほどにＳＪ３０を気に入っているユーザーは多い。それでもこのユーザーが『次はこんな四駆に乗りたい』とステップアップを考えていることは間違いない。その『次』を他社に奪われないような四駆を作らなければいけない」

この一言で、ニュージムニープロジェクト会議は、第二回目の招集から、新型４ＷＤ開発会議へと呼称が変えられ、Ｙ０Ｅ（ワイ・ゼロ・イー）というコードが与えられます。この頃、ダイハツが「ラガー」を発売。トヨタからは「ハイラックスサーフ」「ランクル７０系ワゴン」が発売されるなど、四駆の世界は群雄割拠。２年後には日産が「テラノ」を生み出してきます。三菱のパジェロでさえ、ボディーにスタイリッシュなコンセプトを用いた二代目を登場させるのが９１年。質実剛健のさなかと言える時期でした。

そのような時代、「ジムニーユーザーが次に乗りたい四駆」をどこへ持っていくのか。１０００ｃｃモデルを繰り出していたとはいえ、斬新な発想やアイデアが伴わなければ、他社と渡り合うことはできなかったのです。

まだ８年前なのか、もう８年前なのか。２００４年に撮影した、先代。路上に影を落としていた雲が過ぎ去り、高原の短いストレートはクリアラップ。それだけでも「よーし、うむうむ。よーし」と言いたかったけれど、不意にファインダーに飛び込んできたオートバイのおかげで、このシーンはさらに自分好みな場面になりました。

写真そのものは下手の横づきではありますが、偶然も三つ重なってくれたら、半分くらい必然になりかけたようなものです。仮に、このライダーが同行した知人だったら、それは「やらせ」です。

 これを撮った頃は、まだデジタルカメラを所有していませんでした。だから何がどんなふうに写せていたのかは、現像に出さないとわからないので、八甲田のこの場所から基地へ（正しくは写真屋さんへ）戻るまで、どうにもならない。もっとも、デジタル機を持っていても、こういう偶然のすれ違いをリテークはできない。そしていつも思うこととして、自分が運転している自分の車を自分で撮ることは、まず不可能。ここでも、運転を代わり、クリアラップを読み取る特技を持っている家内のセンスに助けられています。

単身で転勤している現在、自分の車を撮るときは１００％停止状態でないと撮れない。ちょっとしたフラストレーションです。けれども、動いていないエスクードを撮っても楽しくないよという感じ方は、いつのまにか不遜なことを思うようになっていたのでしょう。立ち返ることもしなくてはだめってことですね。そろそろ春景色の中に写真を撮りに出かけたいなあと思いながら、南下ではなく北上のチャンスを画策しています。

かわねこさんが調べてくれていた、遠軽町の木のおもちゃの館に展示されているヴィトラの続報が届いています。どうやらやっぱりビターラの読み間違いという線に落ち着いてきたのですが、おもちゃの館のスタッフさんは、開館以前の展示品収集の時代にまでさかのぼって記録を引き出してくださったとのこと。頭の下がる思いです。

商品名は「Suzuki-VITARA 　Spezlal1994」のようです。
当時の金額で約７万円でした。

というのが、かわねこさんの問合せに対する、スタッフさんからの連絡だそうです。

購入は１９９７年の６月発注で、１１月に品物が届いたとの記録。その年２月にドイツで開催されているおもちゃの見本市での視察時に、この商品を発掘しているようです。
２月の見本市というと、これのことにも縁のある展示会のことでしょう。

さて、いろんなことが分かっていくのと同時に、どんどん謎も追加されます。このビターラを作った「ザイファート社」が現在もあるのかどうかがまだ不明ながら、ヴィトラとビターラの表記のように、ザイファートとは別の読み方がありそうで、記録の中に出てくるそれらしき個人名を、ハルトムート・ザイフェルト氏としてデータの海から見出すことになるのです。

この人物は、データによれば政治経済学博士。数年前には日本にも研究員として短期滞在していたようですが、ウッドクラフトのメーカーと果たしてつながっていくのかは、まったくわかりません。が、ザイファート社の連絡先である南ドイツ地方の街を探してみると、ニックという木製玩具メーカーが所在していることがわかりました。

今はまだまったくばらけたピース。ここから先は、ドイツに出かける機会のあるエスクードユーザーさんに委ねるしかなさそうです。

え？　自分で行って来い？

そりゃあ行けるモノなら行って来たいですが、１週間も休んだら、僕は路頭に迷うこと必至なのです。

事の起こりはＥＳＣＬＥＶ・・・ではなく、ＳＵＺＵＤＡＳさんの昨年のブログ。まったくもって恐るべきアンテナの切り巡らせぶりです。そういうことであればと、こちらでは捜索隊を編成しようという展開で、北海道在住のかわねこさんに「機会があったらエスクードの慣熟運転を兼ねて見に行ってください」と依頼したのでした。

かくして、ちゃちゃワールドに展示されている「スズキ　ヴィトラ」の姿を確認するとともに、その出自について調べることができました。が、世界の木のおもちゃの館が開設される時に、ドイツのザイファート社のものを買い付けてきた。という、流通品ではないらしい程度のことしか判明せず、さほどの進展にはいたっていません。

しかしそれで諦めないかわねこさん。博物館のスタッフに、買い付け当時の記録が残っていないかどうかを調べてもらうことをお願いしてくれたそうで、再び気長に待てる楽しみを得られました。ザイファートって、人の苗字のようですし、木工品メーカーというより、個人の工房っぽい雰囲気がします。

コンバーチブルの幌の解釈がなぜこうなったのかは謎ですが、おそらくは幌車タイプの自動車に対する既成概念が混じってしまったのでしょう。そこを差し引いて、この造形は実物を観察しなければ再現できないかもしれないという部分と、ひょっとしたら昔発売されていた日本の電動ラジコンを参考にしやがったか？という処理の部分とが錯綜しているように思います。

でも、ここでもまたヨーロッパにおけるエスクードへの認知度の高さを突きつけられた気分です。もちろん、嬉しいことなのですけどね。

すっかり見落としていましたが、エスクードもｊｃ０８燃費基準表記へ移行したようで、２月にＹＮＧＪ－Ａ６，ＹＮＧＸ－Ａ６，同【Ｖ６】（ＳＲＳカーテンエアバッグ、フロントシートＳＲＳサイドエアバッグ、ＥＳＰ(R)装着車）へと機種記号が変わっています。つまり「６型」へのマイクロマイナーチェンジ。しかしこれがクリアできなければ、このクルマは５型で終了していたわけなので、スタートラインにつくことができて少し安堵。

数字で見ると、１０・１５モードのときと同じ１０．６ｋｍ／リットル（５ＭＴ）と９．６ｋｍ／リットル（４ＡＴ）。実燃費はこれより低いとしても、査定基準の厳しいｊｃ０８でも換わらないとなると、従前からシビアな燃費表示をしていたとも言えるでしょう。

でも、これは２．４ＸＧが登場した頃からの数字だったような気がするのですが、ｊｃ０８基準の設定は、省エネ法の縛りによって、２０１５年度までに乗用車等の平均燃費値を燃費基準値以上にするよう、燃費性能を改善することが求められているわけです。その目標というのが、２００４年度実績値に対して平均２３．５％の改善とされているので、この６型というのは「改善の戸口にいるだけ」と解釈するものなのでしょうか。

詳しい方がいらしたら教えてほしいのですが、２．４ＸＧは当然、エンジンも含めて丸ごと２００４年には存在しなかったので、あくまで２．４ＸＧの初期モデルが改善の対象ということ？　まさか年次が優先されて、二代目時代のリッター１１．６キロとか１２．０キロとかが引き合いに出されるってことはないんですよね？　現状数値をスタートラインにしたって、平均２３．５％の改善というのはかなりのものだと感じるのですが。

Ｓ－Ｃｒｏｓｓと呼ばれていたＳＵＶが、正式に新型ＳＸ４として世に出てきたそうで、エスクードＪｒ？などと言われた時代から随分歳月が流れたものだと思わされました。

衝突安全基準の課題をクリアしなくてはならなかったのでしょうけれど、デザイナーが描くスケッチと、実際のモデルのノーズ周りの妥協の具合が哀しいといえば哀しくて、地味だ地味だと揶揄されながらも、これだったらその地味だった初代のラインの方が潔い気がします。

このモデルのアピールポイントは、電子制御４ＷＤであるＡｌｌＧｒｉｐテクノロジーであるとか。こればかりは走らせてみないとわかりませんが、走行ステージに合わせてダイヤルスイッチを切り替えるだけと、ロックボタン（センターデフ？）の併用と、操作系はかなり簡素化されて使い勝手が向上したのだと感じます。

トランスファーレバーの切り替え選択は、それが直結四駆時代であった頃でも、どのタイミングでｈｉｇｈからｌｏｗに移行させるか、ある意味経験値も必要だったわけですし、場合によってはレバーを押し込むために腕力さえも求められていたことを思い出すと、ＳＸ４の初代や三代目エスクードからは、確実に楽になっているのです。もうコン・バトラーＶが数十秒もかけて合体していたのに対して、バルキリーが０・５秒で戦闘機からロボット形態に変形するくらいのテクノロジー（違）

しかしこの車にわざわざクラムシェルタイプのエンジンフードを載せる意味ってあったのかと、首をかしげるのです。それをやらないと、よそのＳＵＶに見えてしまうからか？

さてAllGRIPについて検索してくる人があまりに多いので、以下に加筆。といっても、こっちを見た方が早いです。

基本形はＦＦからのセンサー検知によるスリップ対応型四駆へのオンオフ。スポーツとスノーを分けているということは、ドライコンディションと雪道ではＦＦと四駆のオンオフがそれぞれ逆に設定されて「曲がりやすい」味付けになり、スポーツモードだと四駆状態からコーナインではＦＦ側に移行してコーナリングし、立ち上がりで四駆に戻る。スノーモードでは発進時がＦＦ寄りから四駆状態に変化し、コーナリングの切れ角によってリア側へのトルク配分が自動制御され、四駆状態でコーナから立ち上がりとなる。ロックモードがＥＳＰのサポートを伴ったフルタイム四駆で直結も可能。これだけ小刻みな加減速に応答するためにＣＶＴ採用。モードセレクトはダイヤルひとつで・・・というのはこれは操作性の簡素化もありましょうが、その方がメカニズム的にコストを抑えられるためだと思います。

昨日の記事の続き・・・にもなっちゃいませんが、盛岡の福田パンで買い出しを済ませてＢＬＵＥらすかるのところへ戻ると、すぐ後方に独特の佇まいが。

３型のコンバーチブルです。

このエスクードのオーナーさんのことは何もわかりませんが、どうやらこの場所が定位置らしいのです。昨日も書いたとおり、先月、岩泉から山越えしてきてタッチの差で売り切れ御免の目にあった日も、この場所に駐車されていました。しかし、これは何年か前には見られなかった風景でした。

前回はこちらもコンバーチブルだったのだけれど、こちらの駐車場がごった返していて写真を撮ることができず、残念な思いをしています。この近所には、二代目のＶ６スペシャルも、定位置に駐車されていて、ちょっとした希少車エスクードスポットになっております。

そう言う意味でも、またしばらくコッペパンを買いに通うんだろうな、俺。

ＳＳＣ出版の編集室にお邪魔して、オーストラりアンサファリ時代の写真をごっそりと借り受けてきました。かつて雑誌で見たことのあるスチルもあれば、蔵出しものもあるで、吟味して取り込むだけでも一晩かかりそうです。後に登場するパリ・ダカール用マシンに比べると、実にプライベーターな仕上がりのエスクードは、それでもこのシリーズでクラス優勝しています。こういうのに感化されてエスクードを買った人って、当時は沢山いたんでしょうね。

これで対談ページの素材はそろいました。あとは・・・あとは時間がほしいだけ。

いよいよ開幕したＴＤＡ２０１３年シーズン。その開幕戦は、これまでこのレースを育んできたモビリティおおむたでは最後の戦いとなりました。

という前置きは長くせず、リザルト。アンリミテッドクラス、優勝は後藤誠司選手とエスクード。今季、ゼッケン１を取り付けた川添哲郎選手を押さえ込んでの、堂々の一位を獲得しました。これは昨年の開幕戦をまるごと覆した、後藤選手の雪辱でもあります。「意地でもチャンピオンを奪還するぞ」の気迫の走りは、モビリティおおむたのダートトライアル史に語り継がれていくことでしょう。なにしろおおむたの卒業式を飾るというタイトルは、誰もが奪い取りたかったであろうから。

「今回、反時計回りのターンと、スラロームをコース設計に組み入れました。最後くらい意地悪してやろうという主催者側の親心で」

Ｔｅａｍ ＷＥＳＴＷＩＮの島雄司監督は、大方のドライバーが反時計回りに戸惑うだろうと想定してのコースづくりを展開したのですが、後藤選手にとっては、戸惑うという思考能力そのものがなかったのか、脳が動作するより早く筋肉が動くのか、そんなものがなんだと大鉈を振り下ろすような豪快なコーナリング。その勢いはスラロームにもハイスピードで突入するものだから、手がつけられない速さだったそうです。

「私はね、ひょっとしたら雷蔵さんが誠司に、大牟田の最後で負けたらセッカンだ、とか電話でもしたんじゃないかと思いましたよ」

逆に、川添選手の方が、スラロームには苦戦したようだとか。これはおそらく、そろそろ限界に来ているミッションの問題や、後藤エスクードと比べてまだＬＳＤを組んでいない川添エスクードの差が現れたのかもしれません。なるほど、先シーズンはその状態で３戦のうち２敗を喫した後藤選手ですから、開幕戦で負けたらただでは済まないという強迫観念が・・・たぶんなかったとは思います。

ともかくこれでおおむたの戦いは幕を下ろしました。第二戦からは恋の浦にステージを移しての新しいレースが始まります。言わばＴＤＡの刷新とも言うべき第二戦になるわけですが、主催者側では事務レベルのハードルや苦労がまだまだ残されているらしい。四駆によるダートトライアルは、ターマックのジムカーナやタイムアタックほどに、まだ知名度を得ていません。クロスカントリー競技との違いも理解されていない部分もあります。ましてＴＤＡそのものを絶えず取材しているメディア自体が少ないのですから、スポンサーの新規獲得も大変なのです。しかしそれでは、せっかく機運の盛り上がっているレースや、そこに関心を持ってくれているファンの声がどこにも届かない。

数も少なくなったとはいえ、これを応援できるのは、四駆を扱うメディアにほかならない。情報の発信者は現地にもいるのですから、各誌がその配信を受け取ってアピール支援するという手法は成り立たないものかと思うのです。ちなみに、このブログのＴｅａｍ ＷＥＳＴＷＩＮ Ｗａｒｒｉｏｒｓシリーズは、けっこう高い閲覧数を得てはいるのですが、役に立っているのかどうかは定かではないのです。

のまちゃんが252,000kmこえました（汗）

久々だわー。

いつの間にか温かくなって。クシャミと鼻水にまみれて春の訪れを体感しています（泣）
あうぅ･･･目も痒い･･･