Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

むかーし、アピオの尾上さんは写真のようなピックアップトラックを作っちゃったわけですが、 今の学生さんは野戦用ダブルキャブを目指しているようです。震災を経験しての、悪路走破性と積載能力というコンセプトには、学生らしい素直な感覚とウィットさを感じます。 いやー、これ現物取材したい。

ところで表題のＴＤ５１・・・Ｔ？というのは、ブログで紹介されているカスタマイズ車両のことで、写真の方ではありません。 尾上さんのピックアップトラックは、５１用グリルがついていますが、これのベース車はパリ・ダカールラリーに使ったエスクードだという話なので、中身は１１Ｗだったもののはず・・・

思いつきでスタートしたエスクード誕生２５周年（来年）のための記念品作りも、とうとう完成を見ました。バンダナ３００枚くらい、と甘く考えていたら、納品された梱包は１０キロもありましたよ。素材に関しては、耐久性は望めそうもないので、ハンカチ代わりにでもヘッドレストカバーにでも、どんどん使い倒して擦り切れさせてしまってもいいでしょう。もちろん記念にとっておいてもらうのも、ありがたいことです。そして先の長い話ですが、３０周年のとき、もっといいものを、誰かがやってくれることを期待して。

しかしちょっと待て、なんだこの色？

と思った人。

これはフジ・オートの渡辺代表にお願いして、同店のエスクード乗りのお客さんに配布していただくフジ・オート特別仕様です。僕に「よこせ」と言われても、こればかりは手を出せません。

フジ・オートを通して知り合ったユーザーさんは、これまで何人かの交流を果たせましたが、その数は微々たるものです。大半の方々はコンタクトして来てくれませんので、こちらからのメッセージと思って手にしていただければと考えております。

とはいっても、納品数もたいした枚数ではありませんので、まあ先着順になるのかな。今夜、お店に届けに行きます。

ＥＳＣＬＥＶオリジナル仕様は、オレンジ色です。イベントには来られない遠隔地の方への発送から始めていきますが、いま、とんでもなく多忙期なので、いつになるかは確約できません。直接配布は１１月のつくばーどｉｎ朝霧高原Ⅴの予定です。

ところで、

大風呂敷の方ですが、おかげさまで現在のオーダーが２５枚まで来ています。発注最低限規定の３０枚まで、あと一息だねえ。締切の今月３１日までに間に合うのかなあと、こちらもドキドキものです。

第二話からモブシーンに登場して、一部のコアなファン（どっちのだ？　エスクードか、ゴーバスターズか）に喜ばれた１９９０年式のヘリーハンセンが、性懲りもなく三度目の受難に遭っています。

二度目の前回はソウジキロイドにタンク内のエネトロンを強奪されていました・・・と、今考えると、掃除機のメタロイドに燃料取られるって、理にかなってねーよ。でしたが、今回は、多分ユーザーのお兄さんが駐車後に落としてしまったと思われるキーが拾われ、メタロイドにされてしまうという、やっぱり車にとっては受難であります。

毎回ちらっとしか出てこないこのエスクードですが、今回、ホイールがパワーヴォルクか何かに変更され、タイヤもデューラーＡＴの新品になっています。前回見受けられた限定仕様白ホイールは、ひょっとして冬タイヤ用だったのか？

もうひとつマニア過ぎな見どころは、このお姉さんで、亜空間から人類を脅かすヴァグラスの親分が、封じ込められた自分自身の代行者として送り込んできた二人目のアバターという設定。これまで暗躍してきた青年の姿をした「エンター」に対して、彼女は「エスケイプ」と名乗っています。キーボード上での略称は「Ｅｓｃ」なわけですから、この絵的な組み合わせは、作為的なんじゃないかとほくそえんでしまう人は・・・うーん、エスクードファンなのか、ゴーバスターズファンなのかもはやわかりません。

ところで、今回初めて気になったのですが、メタロイドに変化させられた素体は、ゴーバスターズの攻撃によって「削除」、破壊されてしまうのです。爆散したあとに素体が元に戻っている様子はないので、あのエスクードはもはや、スペアキーがなければ始動できないのよ・・・

しかし二度も三度もひどい目に遭っているエスクードです。もう一回くらい出てきてくれるのではないかと、ついつい期待してしまいます。

今年の状況下ならば、やればそうなるだろうと想像に難くなかった川添選手のシリーズタイトル奪取が現実となりました。最終戦は、もう後藤選手がパーフェクトを足止めする以外になくなってしまったのですが、何が課題かといえば、ＴＤＡが年間三戦で行われていることで、これはやはり、あと二戦くらいは増やしてもらいたいところです。

しかし経済情勢の壁もありますし、この手の競技にどれだけの関心、特にスポンサーの目が注がれていくかにもかかっているのですら、簡単に年間五戦に拡張、とは言えないのです。

それはさておき、クラス分割された第二戦は、分割したが故に双方へのエントリーも可能となり、結果として川添パジェロミニがクラス準優勝、同エスクードが優勝という、国士無双で白待ちリーチをかけたような結果を見ることとなりました。長いこと青いパジェロミニで戦い続けてきた彼に、エスクードを与える。手がつけられなくなることは、わかりきった結論なのです。

そこへ、青一色あたりを組み上げ、パジェロミニを振り込ませるに至ったのが、パジェロロングのディーゼルでダートトライアルに臨んでいる、中村選手。この一手は、パーフェクトどころかあわやコンプリートになりかねなかった川添選手にストップをかけた意味で、大殊勲です。

実は中村選手は、パジェロミニとの一騎打ちを待ち望んでいた一人。彼のダートトライアルを極めるルート上で、川添選手を倒すことは悲願でもありました。が、川添選手は本年度からエスクードにスイッチしたため、中村選手の目標も川添・エスクードに変えざるを得なかった。彼としては、三菱同士の決戦で、川添選手に勝ちたかったのです。

「川添くんが青いのと白いので両方にエントリーしたら、どうなるの？」

この質問に、島監督はこにこにしながら

「どうなりますかねえ。それにしても、ドライバーの登録に制限をかけるのを忘れてたなあ」

と言うのでした。

もしや、このクラス分けを敢行し、ドライバーはどちらか一方のみエントリー可能とは言わず、さらにディーゼル車両を小排気量クラスに括ったというレギュレーションは、パジェロディーゼル対パジェロミニの決戦のため、暗にお膳立てをしたのではないかと思いましたが、それは聞かないことにしました。

ここで中村選手には無礼を承知で書くと、今回のレギュレーションを聞くに及び、もしやの想像をしたあとで、このようなよこしまな考えを巡らせたのです。

中村選手の望むステージを用意して、彼らの完全燃焼のままにパジェロミニでこれを完封し、やるべきことはすべてやったと決着をつける。この間、ＷＥＳＴＷＩＮでは第三のドライバーとしてデリカを操る宮崎選手にＴＬ５２Ｗを用意し、ロングのエスクードの戦闘力を見せつける。こうなると、ＷＥＳＴＷＩＮはほぼ無敵です（いや、たぶん無敵・・・かな）

その流れで中村選手にもＴＬ５２Ｗへの勧誘を促すと・・・　まあそういうあくどい事を考えているからバチが当たったわけではなく、中村くんが実力をもってパジェロミニを打ち負かすリザルトとなり、対エスクード包囲網の戦略は頓挫しているのであります。

それでも、台風の目は依然として２台のエスクード。ここまでは、やればそうなるだろうと考えていましたが、今後はパジェロ・エボリューションや、Ｊトップ、Ｊｒ勢も黙っていないでしょう。このあたりの巻き返しが、必ずや最終戦を盛り上げていくはずです。

えっ？　後藤選手？

どうしたものか、今シーズンは精彩を欠いています。彼と話をしたところ、エスクードのメカニカルな部分が、彼のパイロットについてこられない問題が発生しているのだそうです。ああ、そうか。根っこの部分で、初代はクロカン四駆だったのだと、彼の抱える課題にアドバイスをしました。後藤エスクードが最終戦までに、うまく調整できるかどうか。彼はきっと打開策を見出すことでしょう。

ＴＤＡ第二戦は、シーズン途中でありながらレギュレーションの変更、具体的にはクラス分けを施しました。排気量を軽自動車から１６００ｃｃまでで区切り、これ以上の排気量は青天井。参加車両が増えてきたことと、常勝を誇ってきたパジェロ勢に歯止めをかけられるのが、事実上エスクードしかいない。その２車種の独壇場では他の車両が盛り上がらない。

このような背景も課題となっていたようです。このへんの話題はあとで紐解くとして、クラス分けの概略だけを聞いていると、ちょっと気になることが。

「ふーん、それじゃあ、川添選手が白いのと青いので、それぞれのクラスにエントリーして、どちらも優勝したらどうなるの？」

と、思うのが自然じゃありませんか。

白いのでも青いのでも、特に青い方でぶっちぎりの優勝をしてしまったら、クラス分けをした、というよりさせられることになった状況を生み出した風評にとっては、逆の結果を見ることになってしまうのではないか。またあるいは、彼が今回優勝できなくともエスクードで第二位の結果をもぎ取ってしまうと、今シーズンの結果もほほ固まっていくような気がします。

これはパジェロ勢にとっても、同じエスクードで戦う後藤選手にとっても、油断できない日となりました。ただ、このクラス分けによって、２０００ｃｃ以上の車両たちの戦闘領域はかなりハードルが高くなっています。つまりどこかのカードで一旦負けて敗者復活戦にまわり、そこから勝ち上がって決勝。などという戦略を立てている余裕もないでしょう。それ以上にコンマ１秒を競う展開は、車両への過負荷も馬鹿にならない。

バリバリとは言わぬまでもカリカリにチューンした後藤選手のエスクードと、ミッションがヨレヨレの川添選手のエスクードとでは、条件が違いすぎます。そして、パワーで勝るパジェロのエンジンに対して、果たしてエスクードのＪ２０Ａがどこまで食い下がれるか。さらにはパジェロ勢には耐久性に優れたディーゼルも存在するのです。ちなみにディーゼル車両は１６００未満クラスに組み入れられていますが、１６００未満クラスのどの車両もアンリミテッド宣言で上位クラスと戦うことができます。

「とりあえず、彼らは何か言ってますか？」

「そうですねー、今回はさすがに川添くんも緊張気味なのか、戦法をどう組み立てるかで迷っているようです」

「後藤くんは？」

「あっ、こっちはわかりやすいですよ。たった一言『正々堂々』って言ってます」

というのが２１日夜の島監督との対話でした。一夜明けてレース当日の福岡は猛暑。モビリティおおむたには１６台がエントリーし、さらにやっぱり川添選手はパジェロミニ（青）とエスクード（白）ｋＷエントリー。全３８試合という大乱闘となりました。

午前中行われた１６００未満クラスは、選手会会長の中村選手が操るパジェロロング３２００ディーゼルターボ、川添選手のパジェロミニ、ＷＥＳＴＷＩＮ宮崎選手のデリカスペースギア２０００ディーゼルという順位の結果が出ました。この展開にはちょっとドラマがあるので次回フィーチャーします。

アンリミテッド予選では、コースの設定タイム５３秒という基準に対して、後藤選手とエスクード（銀）は手堅く５０秒を刻んできましたが、なんと川添選手のエスクード（白）は４９秒をたたき出しました。これはどっちが車のことを考えているのかわからない結果です。こういうときは勢いに乗れている方が強い。耐久性はあるものの、パワーステージでは中村選手のディーゼルパジェロは歯が立たない。さらにライバルである三菱勢の廣瀬選手を三位決定戦に送り出し、決勝ラウンドは後藤・川添の一騎打ちです。

ところが、勝敗はあっけなく付きました。後藤選手がパイロン二個と接触。ペナルティでタイム加算。ここで後藤選手のコンセントレーションが途切れたか、終盤でミッションを破損したのは、後藤選手のエスクードだったのです。

冒頭の疑問の答えを聞くより早く、今シーズンの決着がついてしまうとは・・・

まあこれって禁断のアイテムのような気もするんですが、エスクードというのは本来、剣じゃなくて盾のことなんです。原作作った方々はそこまで考えなかったんかい（剣と一緒に防具も変化しているらしいですが、あれも伝説の鉱物製なのか？）

ＪＡＦによる統計資料を基にしているという、タイヤ点検サービスのＰＯＰ。高速道路における出動事例のうち、最も高いサービス内容が、パンクした車両からの救援要請コールなのだそうです。

ＮＥＸＣＯ東日本の支社に尋ねても、同様の説明が返ってきました。東日本大震災以降、特に東北道でのパンク件数が多くなっているという話は、被災地で瓦礫などを踏んで、釘や鋭利なものを刺したまま走って・・・ということかもしれません。かくいうＢＬＵＥらすかるも、高速道路上ではありませんでしたが、今年に入って一度、経験しました。

５型のエスクードからは、バックドアに背負っていたスペアタイヤが廃止され、電動コンプレッサーとパンク修理剤を標準装備する方式が採用されましたが、世間の現実はこのような数字なのでした。

これを逆の視点から見ると、つまるところ高速道路だろうが一般道だろうが、路肩でタイヤ交換をしなくてはならない危険回避を考え、ＪＡＦを気軽に呼び出せる方がなんぼか楽だし安全だということで、よほどの林道の奥地でもなければ、プロが救援に来てくれる。その判断が数字に表れているのでしょう。

しかしちょっと待て。パンク修理剤って、おそらく応急修理用の接着素材と樹脂が混合のあれのことですよ。タイヤ内部に注入して固化させ、エア漏れを塞ぐ、機動戦士ガンダムで言うところのウォールフィルムのようなもの（そういう喩えでいいのか？）　これはあとからパンク箇所を修理しようとすると、固化した樹脂を除去するのが困難で、場合によってはタイヤ自体を放棄しなくてはならない。そしてあくまで応急修理剤である以上、これを使ったタイヤでその後の運用を長期間続けることは、何かあっても知らないよ、ということになるとも思われます。

ましてやガレ場のような林道を走っていると、石ころではなく礫と化した鋭利な石片でサイドウォールを切ってしまうケースがあります。こうなると修理剤ではどうにもならない。「荒れ果てた大地を切り拓くように」と、新型のカタログはうたっていますが、「視界に入る生物は私たちだけとなった」ようなところで、パンクなんかしたくないぞと考えてしまうのでした。

マイナーチェンジしたエスクードのスズキ・スーパー・ポリプロピレン（ＳＳＰＰ）と呼ばれる新開発強化樹脂部品については、カタログ上では控えめでしたが、メーカーニュースとしては独立したトピック配信をしています。

世界で初めて市販車に採用した（自社調べ）というエポックと、その性能は、堂々とアピールすべき内容だと思います。今回は実験的な性格もあってか「スキッドプレート」にのみこの素材を使った。いっそのことエスクードから前後バンパーに採用した、というニュースだったら、もっと高い評価をしてあげたってよかった。

企業のプレスリリースというのは、隅から隅までよくまとめられていて、このリリース資料に対して、補足の質問はあまりしなくても記事は書けてしまいます。１１日から１３日にかけての何紙かの記事を読み比べてみると、ほとんどが丸写しか、細かく書くのは面倒だと要点だけに絞ったかのどちらかですが、どれもこれもリリース文面に言われたとおりの記事しか出てきません。検証的な取材はこれからなのでしょうけど、マテリアルに関してどれだけ熟知して書いているのかわかんないよなー、というのが、読み比べた感想。

よくできているリリース、とは書きましたが、落とし穴が無いわけでもない。このＳＳＰＰを採用したスキッドプレートを

「塗膜がないため、走行中の飛び石などで傷がついても目立ち難く、塗料から大気に排出される揮発性有機化合物（VOC）が発生しないため環境負荷を低減できる」

と発表しているのですが、いやそれは大筋では嘘ではないんですけど、スキッドプレートですよ？　これを本来の用途で本気で使ったら、付いた傷が目立ちにくいということはまずありえないだろう。もちろんリリース内容では「飛び石などで傷がついても」と言っているので問題ないと思いますが、それだったらこの部品は「フロントアンダーストーンガード」と呼称するのが適当なのではないでしょうか。

こんなのはそれこそ重箱の隅をつつくような話なんですが、どこの新聞も、ツッコミを入れないまでも、スキッドプレートのくだりを鵜呑みで書いてしまうところが失笑ものです。一部の新聞が、バンパー部品、と逃げているのはなるほどと思いましたが。せめてクルマ雑誌、とりわけ四駆雑誌はそこを気をつけて紹介すべきかなと感じます。

しかし、ちょっと視点を変えて、ＳＳＰＰで作られたスキッドプレートが、その本来の役目に対して、傷はついても使用には充分耐える強度を持つとしたら、これはこれで画期的な話なのですが。

４型へのマイナーチェンジに比べたら、きわめて分かりやすいマイナーチェンジが施された５型。グリルデザインやヘッドライト周り、バンパー形状を変えるのは常套手段。しかし今回は、以前から議論の的であった、スペアタイヤの廃止と代替策としてのパンク修理キット搭載が現実となりました。もう後ろ姿では何の車かわかんなくなってしまうかも。同時にクロスアドベンチャーもリリースです。例によってカタログモデルはモノグレード。５ＭＴか４ＡＴの選択は可能ですが、鳴り物入りで搭載されたＥＳＰは今回もオプションに。それだけセンターデフの性能に自信のアピールをしているということでしょう。

しかし荒野でも大地でもどこへでも入り込めるような論調で、自動車の性能を語るコピーは良くない。この辺は扱いが難しいところなのですが、三代目が入っていけるオフロードの度合いを考えれば、いささか誇大広告です。

クロスアドベンチャーは、フロントグリルがメッキ仕様の差別化を図っていますが、これはいずれアクセサリーリストから取り寄せ可能になってしまう？　電動サンルーフとルーフレール、ルーフエンドスポイラーが特別装備として取り付けられており、ＥＳＰも標準装備です。しかしあれほど言っているのに（誰に？）、タイヤ・ホイールは１８インチ。ここもエスクードの正確設定を矯正する意味では、もはや正論になってしまった感があります。エンジェルアイ付きのフォグランプも流行・・・流行なのか？　これはむしろ６年や７年は遅れているような気がします。撥水シートは、よほどメーカーが気に入っているのか生地が安いのか、特別仕様。でも、こんなものは標準化してしまってもいいと思います。あとはステアリングやシフトノブなどが専用品。

車両本体価格（消費税抜き）は５ＭＴ車で１９９万円、４ＡＴ車で２０９万円、クロスアドベンチャーが２２４万円と、買得感をクロスアドベンチャーに見出そうとしています。以前も書いたことがありますが、８９年式の１６００ヘリーハンセン５ＭＴが、乗り出し２６５万円だったことを思うと、なんなんだろうこの価格破壊はと思わされます。

さて注目のバックスタイルのすっきりしたこと。スペアタイヤとホイール、取付ブラケットなどを排除することで、憶測として２０キロくらいは軽量化されたでしょうか。この数字はカタログスペックには現れませんから、カタログ上の燃費なども変化していません。でもそれだけ軽くなるとしたら、ちょっとした改良扱いなのかも。 空きスペースには、皮肉にも待望のナンバープレートがバンパー下から引っ越してきました。

これで当たり前のステーションワゴンタイプのＳＵＶに転向ながら、後ろ側のアングルは微妙に向上して・・・いませんでした。

「これですっきりした」「こんなのはいやだ」という賛否両論はあると思います。がしかし、これだけやっても「バックドアが横開きのままで不便だ」と、早くも言われているのが哀しい現実。さらに、「それだったらオプションでタイヤ背負えるようにしてナンバープレートを左横に移設できるような設定を」と考えたくなる人もいることでしょう。ところが、現在の法規制によって、それは認可が降りないそうです。なんで？　と聞いたところ、ナンバープレートに死角を生じさせる障害物を作ってはならないそうで、この場合、スペアタイヤがそれに相当してしまうようです。

リアスタイルがすっきりしすぎたためか、現行ユーザーの多くが嫌がって外しているＳマークが、バックドアのど真ん中にも付きました。おお、皮肉というかなんというか。これもあっさり外されちゃうのでしょうけど、外したら取り付け位置決め用の穴が空いているくらいのお茶目をしてもいいんじゃないでしょうか（でもきっと両面粘着テープ付け）

何に対して満を持したか捉え方は様々ですが、エスクードはようやくクロカン四駆という呪縛から解き放たれたのかもしれません。売れなきゃ話にならないのです。そのための不要なものを廃止したということは、メーカーもそういう判断を下したということでしょう。その体内にどれだけ優れた質実剛健の素地を残していようとも、見てくれがクロカン四駆の名残では時代遅れなのだと。これで売れなかったら、まあ恥の上塗りでもあるわけですが、誕生２５年目にむけて、エスクードはこのカタチで突き進むこととなりました。そこは、否定してはならない。それが時代の趨勢だからです。重ねて言いますが、売れなければ喧嘩にもならないのです。

だけどね、これだけオフロード性能を煽っていながら、スペアタイヤの無い心細さというのは、逆に売りにくいんじゃないかなあ。ましてや「全車スペアタイヤに代わって応急修理セットを積んでいます」けど、「バーストなど修理対応できない場合があります」という二律背反の表記は失笑ものです。それ以上に、なんだかよくわからないほど小さな写真で応急修理セットを掲載している姿勢は、クレーム対策でしかないのでは？

アピオ会長の尾上茂さんが、パリ・ダカールラリーに投入したＴＤ１１Ｗを作り直しショーモデル用に制作したピックアップトラック。

分類上存在しないけれど、型式で言うなら便宜上ＴＤ１１Ｔとなるのか？　今はこんな状態ですが

「整備すればちゃんと動くよ」

（そ、そんなこと言われたら欲しくなっちゃうじゃないですか）

５型の現行モデルが登場した今、エスクードのダウンサイジングは極めて非現実的な話に過ぎないのですが、尾上さんの言葉を借りると、

「ジムニーと今のエスクードを同じ土俵では考えていないから、私が乗っているＴＤ９４Ｗの使い方は、スキーに出かけたりキャンプに行ったりという、クロカンとは異なる楽しみ方に使っている。だけど、こんなふうに考えることはあるんだよ」

それは、尾上さんがオーストラリアンサファリ時代の後半に使ったＴＤ０１Ｗのサイズが基本となるそうです。そこに１８００ｃｃくらいのエンジンを載せて、小さなエスクードを復活させるというアイデア。

「三菱だって、パジェロｉｏをやったじゃない。あんな手法だっていいよね」

いやー、それはジムニーシエラの役目だと思っていたので、エスクードの話を聞きに行ったからとはいえ、エスクードという枠組みでそういったアイデアを語っていただけたことは、非常に嬉しいものです。

「今のエスクードにはショートはないんだよね」

「海外だけですね。以前はテンロクを載せてちょっとだけ売ったけれど」（これは二階堂さん）

「あれが海外では２４００のガソリンと１９００のディーゼルで、幅員はともかく、長さは初代くらいなんです」（これは僕）

尾上さんは、エンジンは２０００未満で、税金のことも考えてのボディサイズを選択したいと語ってくれました。重要なことは、三代目である現行モデルや、軽自動車という規格と用途とは分けて、ニーズを掴むことなのでしょう。それはジムニー１０００や１３００を経て、エスクードが生み出された経緯を再考することでもあろうと感じます。言われてみれば、親パジェロとパジェロｉｏは、全く別の車でありながら、ミニやＪｒとつないだ家族構成を成立させているのです。