Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

埼玉県桶川市のフジ・オートさんが、専用サイトを開設しました。

フジ・オート

今までだとＧｏｏネットのリンクか、ブログ「フジ・オートのつれづれ日記」から訪問する人が圧倒的多数だったと思われますが、今回作られたサイトは動作が軽くて閲覧しやすいです。

現在は、エスクード、ジムニー、シエラ系ごとの中古車在庫情報が閲覧できます（その他欄、にプロシード・レバンテが入っちゃうのか）

ブログのファンも多いと思われるので、メニュー欄にリンクをくっつけてほしい。携帯サイトも作っているようです。

以前のブログで一度披露しているものですが、この当時活動していたエスクードのクラブで作っていた会報には、三代目エスクードの骨格がすでに語られていました。

フロントサスペンションとボディについてだけの記述とはいえ、当然ながら２００２年の夏には基本設計が終わっていることが、ファンの間では確認されていて、次期モデルに関しては時代の流れを覚悟しなくてはならないねと、そんな対話が交わされていたのです。

２００２年のこの時期の車雑誌を紐解いても、このような情報は載っていないはずです。しかしメディアがこれを知らなかったとも思えない。知らなかったのではなく、書かなかっただけのことだろうと解釈しています。

ということは、２０１２年とも１３年とも言われている、現行型のモデルチェンジも、おそらくはこれまでにうわさされてきた内容に基づき、粛々と進んでいるということなのでしょう。

実は三代目が３型から４型にマイナーチェンジする際、リアハッチからのスペアタイヤ廃止といううわさが示唆されていました。なにしろスペアタイヤを背負った姿は、広い意味での市場において、二代目のころにはもう「時代遅れだ」と言われていたくらいでした。その声をあほばかすっとこどっこいという論評にはここでは持ち込みませんけど、メーカーは、４型でその廃止を行うことをしなかったものの、実際には昨年、工場のラインから、スペアタイヤレスに特化したリアハッチのＸＧを先行生産していたそうで、これは最近ヨーロッパ仕様として登場しましたが、浜松や磐田の町を真剣に探してみると、あとからスムージングしたものではない、背中のすっきりしてしまったタイプが以前から走っているらしいです。これで「５型」の姿は明らかとなったわけです。

となれば、エンジンの置き方だとか駆動方式だとか大まかな寸法だとかの、次期モデルのうわさというのは、七割から八割くらいは本当にそうなっていっちゃうのだろうなと考えさせられるのです。まあモデルチェンジではなく廃盤という選択肢もあるわけなので、どっちがいいのかは腕組みして考えざるを得ないのですが・・・

１７日に大牟田で開かれたＴＤＡタイムアタックに臨んだＴｅａｍ　ＷＥＳＴＷＩＮですが、川添選手のパジェロミニと後藤選手のエスクードは、三菱勢、スズキ勢の群雄割拠する中、デリカ、パジェロ、ジムニーとトーナメントを繰り返して準決勝に勝ち進みました。準決勝における川添選手の対戦相手はパジェロ・エボリューション。まさしく牛若丸対弁慶の図式ですが、ここを崩さなければ決勝はない。

なにより、準決勝もう一組には、後藤選手のエスクードが勝ち残っている。ベスト４入りしようとも、第３位に甘んじるわけにはいかないのです。

その思いは、後藤選手もまた同様。彼の対戦相手は、島監督が送り込んできたというＪＢ３３Ｗ。エスクードにとっては、ジムニーシエラはやはり突き崩さねばならないカテゴリーです。

「まあどうなんでしょうねえ。川添君は場数を踏んでいますが、後藤君は・・・みるからに緊張でガチガチですねえ」

「二人とも決勝に勝ち進んでほしいけれど、決勝はどちらかが勝ち取るものですよね。でも車のコンディションから考えても、後藤君がミスをしなければ、優勢なのかなあ」

「今回は、ストレートもありますが３速を多用するコーナー勝負のコースレイアウトです。そこをいかに攻略するかにかかっています。メリハリのある加減速のできるドライバーなら、速く走れるはず」

などという対話の間に準決勝はさっさと済んでしまい、遂に実現する同門対決！　ことし最後の大一番に、とうとう川添対後藤のカードが巡ってきたのであります。パジェロミニは、ピストンリングの磨耗で出力が落ちていながらも、エボリューションを下してきた。排気量では圧倒的に有利のエスクードは、相変わらず例のぼろぼろのタイヤのまま（まだ使っているのか！）　この勝負はコーナーで川添選手、ストレートで後藤選手のアドバンテージが入れ替わり、ゴールしてみれば約２秒差でエスクード。後藤選手の初優勝となりました。

二人ともよくやってくれました！　こと川添選手は、毎回ハイパワー車を相手にドラテクと闘志によって戦い抜き、疲弊しきった車をここまで引っ張ってきたのです。２位というリザルトには悔しい思いが残ると思われますが、他チームの強豪を寄せ付けない締めくくりをやってのけているのです。島監督は来シーズンに向けて、パジェロミニのエンジン載せ換えを決意したようです。そして、パジェロエボから慣れないエスクードに乗り換えて初シーズンを走った後藤選手も、これまでの一戦ごとの経験値を確実にものにしてくれました。

「例によって私は褒めてやりませんので、せめてねぎらいの言葉をかけてあげてください。後藤君はコースレイアウトに味方してもらったという要素もあります。しかし、彼らと同等以上のレベルにあるつわものたちが、気負ってコースアウトというミスをやっているくらいですから、彼らはよくマシンをコントロールしたと思います・・・あ、後藤君は土手に乗り上げてたっけか？」

島監督はあれこれ言っておりますが、もう嬉しそうな声を隠そうとしません。川添選手、後藤選手はそれぞれ

「負けてしまいました！　来年は車を完全にして後藤君を打ち負かしたいです」

「皆さんに応援していただいたおかげでここまでこられました。ありがとうございます！」

とのことです。年内は練習走行会を一本こなして、ストーブリーグ。なにやら福島県への遠征もあったらしいですが、それは取りやめになったという残念なお話ですが、また来シーズンの彼らの活躍が楽しみです。

初代にも二代目にも、コンバーチブルが存在していた経緯から、三代目にもそのギミックが受け継がれるとき、最も議論の対象となった点が、「手作業で外せるソフトトップなのか、ハードトップの電動折りたたみ開閉なのか」の選択肢でした。「いまどき軽自動車でさえ電動スライド・格納トップを実用化している中、それくらいのギミックを盛り込むことは当然だ」という意見に対して、「ソフトトップあってのライトウエイトビークル。電動機構とハードルーフを加えることで、せっかくのショートボディがロングなみの重量になってしまっては意味がない」という保守派の主張がぶつかり合いました。

端を発したのはエスクード誕生二十五周年の企画となる、記念限定特別モデル。ＴＡ７４Ｗをベースとして全国２００台を生産販売することが目標で、ここまでは机上のプラン。しかし実際に生産ラインからそれだけのコストを割いて酔狂なレア車を作れるかどうかがハードルとなりました。これを突破するため、２０１１年のモーターショウにおいて参考出品として登場させ、市場の反応を見るくらいならという隙間の隙間を突いて、プランを先へ進める手立てが整いました。参考出品モデル名はＴＡ７４ＲとＴＡ７４ＥＶ。前者が三代目コンバーチブルであり、後者はそのスタイルだけを踏襲したＥＶ。ＥＶ版はほぼ当て馬です。

企画会議で割れたのは、７４Ｒのルーフ開閉ギミックに提案されたオートマチックスライド・格納システム。実は７４Ｒはコンバーチブルといっても、ベース車両の更なる軽量化をマイルストーンとしていたため、はじめからツーシーターで考案され、リアシートはおろかリアキャビンとなるパネル・ルーフも取り払われたオープンスタイルからスタートし、フロントシート後部の隔壁と、屋根部分のみで座席を覆うピックアップトラックとオープンのコンバージョンなのです。隔壁とルーフパネルは連結・分割によって、本来はリアシートの位置に格納されるものとし、ルーフパネル上部には積載重量２０ｋｇまでのラックを取り付けられ、これに指定重量までの荷物を固定したとしても、開閉動作に支障のない油圧ダンパーを用いる計画でした。

当然、このギミックにかかる開発コストが壁となり、対案として古きよき時代の、歴代コンバーチブルを踏襲したソフトトップが主張を展開します。ソフトトップの着脱は、手馴れてしまえば短時間で行えましたが、フロントルーフトップ側のフレームに、幌に縫い付けられている「固定用爪」を引っ掛けていく作業に手間がかかり、この爪が折れやすいという欠点は、二代目の輸出仕様においても解決していませんでした。今回の開発案ではこの部分に改良を施し、幌の色についてもレザーの地の色だけでなくジムニーに採用したような銀色のメタリック系を取り入れるなど、ボディとの一体感をより強調し、リアシートも生かしたまま軽量化できる手法をとっています。

ところが、このソフトトップ案には思わぬ落とし穴が待ち受けていました。

車幅が１．８メートルにも拡大されている三代目エスクードの場合、ルーフトップでは寸法を絞っているとしても、運転席側から助手席の端まで、手が届かない。助手席側からもまた然りで、リアキャビン部からＢピラーまでは幌をかぶせるだけなのでまだいいとして、最終的にテンションをかけるためのフロントフレームに、幌先端を固定する作業が非常にやりにくいことが指摘されたのでした。さらに、外した幌を収納する過程で、幌の面積が思いのほか大きく、遮音性を高めるための生地の厚さもあいまって、まるでテント一式を抱えるような状態となり、重量はともかく異様にかさばる結果となってしまったのです。

せっかくリアシートと後部キャビンが生かせるというのに、幌一式で荷物スペースの大半が埋まってしまうのでは、初代のショートで言われた狭くて積めないラゲッジを再現するだけだと、ソフトトップ案は窮地に立たされます。どのみち参考出品なのだから、電動オートマチックのパネル開閉でもいいではないかという意見は、一見煩雑にも聞こえましたが、このボディ案では、開閉ギミックをオミットしたピックアップ仕様のリアデッキを、ＥＶタイプでも活用できるという側面援護まで持ち上がっていました。

しかし、意気消沈気味のソフトトップ案担当技術者は、没になりかかった企画案の書類を、いじけ半分で飛行機を折りながら、翼を展開する直前の段階で「おっ？」と唸ったのです。

「初代も二代目も、幌の先端は助手席側から爪をかけていかなければ、固定できない設計だった。この既成概念にとらわれていた。何も端から始めなくてもいいじゃないか！」

幌先端の爪、フックのかけ方に変更が加えられた。左右どちらの端からでもなく、まずセンターを固定し、そこから外側へ向けてフックをかけていく。この方法だと、幌の両端をフレームにかぶせる作業が、センターからのテンションによって困難になるが、両端部分は外から内側へフレームを巻き込む形式に改善し、その分のホックの止め代を増やせばいいのだ。

こうしていったん中断された企画会議が、ソフトトップ案の側から再開申請されることとなりました。果たしてどちらのスタイルがショーモデルとして日の目を浴びることとなるのか、まだまだ予断を許しません。

でもって、このエピソードは、すみませんけどフィクションで、登場するビジュアルや固有名詞などは実在のそれらとは一切かかわりがありません。

本日23万km越えました。

その意味するところ、行き着くところは人さまざま。エスクードの数だけユーザーのライフスタイルがあって、同じ数に匹敵する個性があると（あまりにも常軌を逸しているのは勘弁してね、ですが）唱え続けています。ただ、そのことを当のユーザーが気づいているかどうかで、ただの四駆で一生を終えていく固体はぐっと増え、ただの四駆ですらなく消えていく固体はもっと多い。若年層の車離れが進んだ今、クルマに個性？　ともすればそう思われてしまう時代になってしまったのねーと、認識せざるを得なくなって久しいです。

とても久しぶりに読んだ、そのシーン

当人は今さらといやがるかもしれませんが、じゃあ今どきこんな多感な日記やブログを書く人がどれだけいるかなあと思うと、ランアバウトのランが失われ、意味が全く違ってしまってばかりじゃないのかと感じるのです。いや、何を書いているのかまとまりのないものばかりな自分も含めてなんですけどね。

今月には地元でのＴＤＡアタックを控えているＴｅａｍ　ＷＥＳＴＷＩＮですが、川添選手のパジェロミニも後藤選手のエスクードも、本格的なダートトライアルに参戦してみて、さまざまな課題を抽出してきたようです。

マシン全体の完成度や、ドラテクを支えきれない限界といった問題もありますが、ことＪＸＣＤの広島戦にエントリーした二つのコースで感じることは、よくもまあたった一本か二本の練習だけで、全く異なるよそのコースにきっちり合わせていくという、ドライバーの類稀なるセンスです。

客観的に見て、他のチームは、そのコース用にかなりの設定を特化させてくる。ＷＥＳＴＷＩＮの場合、それが行われていないわけではありませんが、基本的には大牟田セッティングがベースとなり、その乗り味を、ドライバーがコースに合わせて引き出そうとしている感があります。しかし、半日開催のレースに６０台の出走ですから、じっくり走っていられるわけがない。短時間でインフォメーションし、本選に臨む姿は、ちょっと痛々しい。もっともそれを感じさせない快活さが、彼等にはあるのですが。

残念ながら福岡と関東の居住圏という壁があるため、彼等と時間をかけて対話して、どんな車を望んでいるかを聞く機会を得られないのが現状。今のところ、間接的な情報から推測して、こうではないか、ああではないかというキャッチボールをしているところですが、エスクードはこういう車だ、パジェロミニの活路はどこにあるか、といったディスカッションをやってみたいと感じます。

え？　それを肴に宴会をやろうって魂胆だろうって？　それはそれ、これはこれです。

で、本題とは関連ないのですが、ＥＳＣＬＥＶサイトにこの度、Ｔｅａｍ　ＷＥＳＴＷＩＮのコンテンツを設置しました。まあなんのことはなくて、サイトのあちこちに散らばっている彼等のレポートを一箇所で引き出せるようにしただけなのですが。あ、それでも先日のタカタのページは、新規に起こしてあります。本家のホームページでもやっていないレースレポートが見られるのは、たぶんＥＳＣＬＥＶだけです（なんだかどこかの少年誌の宣伝みたいだなあ）

４×４マガジン誌もついに雑誌形態の維持を断念し、２６日にリリースされた３９９号が事実上の最後の紙媒体となりました。４００号からはｗｅｂ配信のデジタル版へ進化するということですから、これは発展的決断ということなのでしょう。

しかしデジタル版、という進化は、やはりｉＰａｄというツールの登場あってこそ残せた道筋であって、電子媒体の市場が開けていなかった時代に折れていったいくつもの雑誌よりも、効果的なアピールができる点で恵まれています。果たしてそこから再びニーズをがっちりと捉えていけるのかどうか、それこそが勝負でしょう。

先日、ノスタルヂ屋の松浦正弘さんが面白い雑誌を紹介してくれたのですが、これがアイデアものというか、過去に発売された特定の車の、すべてのカタログとその内容を一冊にまとめたムック本でした。クラウンやセドリックなど、押しも押されもしない有名車種に限られているため、これを面白いとは思ってもほしいものにはなりえなかった。けれども、アイデアと素材は、手がけた者勝ちだなあと感心したら、このムック本は、「ジムニー天国」を出版しているところが編集、出版しているそうです。ジムニー雑誌は群雄割拠ですから、ジムニーの記事だけで生き残っていくのは、今後は難しいと思われる中、他の車種においてカタログムックという手法を編み出しているのは、企画の勝利でしょう。ただ、どんな車種ならそれが売れるのかと考えると、選択のセンスがまた難しい。

「でもね、資料的な価値としては、この手の本に登場してほしかったのです。カタログそのものの価値とは異なる、手元に置いておきたくなるアイテムだと思いますよ」

このムック本は、まさにカタログコンプリート集。よくぞそろえられたものと思えば、松浦さんも資料提供されたそうです。ムック本なので単価は高い。一通り拝見して感じたことは、これだけのものを作るときの割り切りはどこまでなのかと。その車種のすべてのカタログが網羅されているだけでなく、もしも、開発秘話だとか発見的なエピソードが載っていたら、さらに面白かったかもしれないです。

「エスクードでこんなのが出たら、そりゃあ買いますよ。でも最初から負け戦しちゃいけないけれど、エスクードでは出ないよなあ」

「それなら自分で作るべきです。後世に残る資料は、必ず後世で役立つんですよ」

そんな資金力があればなあ（苦笑）。でも、ユーノス５００などのように、クラブや有志で資金を出し合い、記録集を出版している車というのも、確かに存在します。紙媒体が死滅してしまうのかといえば、商業ベースとはかけ離れたところで、道がまだ続いているようにも思えます。これもまた険しい道のりではありますが・・・

埼玉県桶川市のフジ・オートさんに立ち寄ったところ、ちょうど、ギガントさんが購入し、オイル漏れの修理で再入庫していたＴＤ１１Ｗの整備完了、引渡しの日と合致していました。

１９９５年式とは思えないほどぴかぴかに磨き上げられた白いゴールドウインは、以前のテンロクショートのスペリアホワイトとは少し異なる、オフホワイトという銘柄。しかしギガントさんも奥方も、乗り換えるならこの色と、在庫のエスクードの中から迷わず決めたそうです。エンジンでオイル漏れは生じたものの、駆動系には何の支障もなく、内装もまた上質の管理状態が維持されています。

「最終型（７型）から年式の古い５型への乗り換えですから、それでどうして長く乗りたいと言えるのかと、周囲の人からは言われるんですが、この手の車は手入れしながら乗るものだし、自分で手を入れられるところが長く乗れる秘訣です。最新の車は品質向上当たり前だし快適も間違いないけど、ブラックボックスが多すぎて個人の手には負えない」

というのが、ギガントさんがエスクードを気に入っている単純明快な理由。それにも増して、奥方が「それでいいよ」と理解を示してくれているところが、心強い環境です。テンロクショートが手狭になったことは、つまりもひとつ慶事が重なったということらしいです。

「殆どの車がモノコックボディになって、メーカー側はその中にも安全性や快適さを実現していますが、視点を変えると、ぶつけて壊れたら交換する修理手法が基本で、それがだめというほどの状態なら廃車にせざるを得ない。もちろん壊すことを前提にものを言うわけではありませんが、この車の骨格そのものに、直すことができる、乗り続けることができるというメリットもあって、だから長く乗りたいと思っていただける。いまやフレームにべディーを載せている車は数えるほどもない。二代目までのエスクードは、小型車の四駆として非常に頑丈で魅力のある車なんです」

フジ・オートの渡辺代表も、中古車市場におけるエスクードの価値観を力説します。しかしエコ換え政策のあおりで、エスクードの中古車個体数は激減したことも事実で、現在は三代目初期タイプの２．０シリーズがだぶつき始めているとか。５年目というモデルサイクルも手伝ってのことでしょうし、ビッグマイナーで２．４となった直４シリーズの人気による入れ替えも進んだかもしれない。なにより拡大されたユーザー層の中では、その１台を長く乗りたいと考える人々が、マイノリティなのかもしれません。長く乗りたいと考えるギガントさんにとっては、初代のノマドは理想的な1台で゛あったといいます。

「２．０のＶ６には、扱いの難しさがあると聞いています。でもテンロクからの乗換えだから、それは気にならないレベルですよ。こういうものだという思いは、割りきりではなく愛着ですよね」

ギガントさんの新しいエスクードライフは、こうして始まっていきます

ということは、この風景は５０台のうちの１台だったわけですが、つまりざっと見回して１００台くらいはキャンプに来ていた車の中に、我々以外のエスクードはいなかったのよという、なっさけないカットであります。逆の視点で見ると、かなり目立つ？　などというのも過去の幻想です。いまどき大量の荷物も積めない、屋根の開くことにサンルーフ以上の必要性もない、７人なんかとても乗れない車なんていうのは、注目にも値しないのです。

しかしですよ、世のおとーちゃんたち。

「あー、なにあのくるまー」

「屋根なくなっちゃってる」

「かっこいいねー」

「ジープだー」（それを言うな）

という、あなたたちのお子さんの声は、ありがたうれしく聞き逃しませんでしたよ。

与太話はともかく、１００台の車が並んでいる風景というのは、どこかショッピングセンターなどの駐車場に行けばいくらでも見られるのですが、ふもとっぱらキャンプ場のようなフリーサイトの牧草地ではどんな風景なのかという印象を、よく知ることができました。すごいんだわ、それくらいの数の車が集まっているシーンって。環境負荷だなんて野暮なことは言いません。この賑わいの迫力がすごい。いやもちろん、それが怖いとか気持ち悪いという見方もあるでしょうけど、我々のコミュニケーションにおいてそれを言っていては（負荷のことを無視はできないにせよ）何も始まらない。

ふもとっぱらのこの風景の中で、車のミーティングというシーンもありました。シトロエンＣ３プルリエルというのがまた、車種も形も色彩もダントツに目立っちゃうのですが、同じ車同士で集まってきて、昼飯・・・じゃないランチを囲みながら談話して情報交換をオフラインで交わすという楽しみは、端で見物していても楽しそうな雰囲気が伝わってきます。一方で・・・と、比較するわけではないのですが、少しはなれたよそのサイトに、自分ちの車と同じ車種のキャンプ家族が来ているというような風景もたくさんあって、それぞれその人たちにはどんな意識が醸成されたかされなかったか、ちょっと興味があります。