Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

ダンロップのグラントレックＡＴ３を履きました。次の日曜日には車高を上げてしまうのですが、タイヤサイズは純正規格、１９５／８０Ｒ１５のままです。

寸法は従前のブリヂストンデューラーＨ／Ｔ６８４とほとんど変わらないので、車高を上げるとちぐはぐになりそうですが（いや確実にそうなる）、しばらくこのタイヤでぷらすＢＬＵＥを動かします。

まあ耐摩耗性が向上しているとのことですが、触った感じの柔らかさがダンロップらしくなく、すぐ減りそうですし。

スタッドレスのＳＪシリーズは、先代らすかるでも使っていたことがありますが、３シーズン向けのタイヤにダンロップを入れるのは、なんと１６年ぶりです。先代ではジオランダーを使っていた時期が長く、現在はブリヂストンで推移しているので、ずいぶんご無沙汰の、しかもオールテレーンのダンロップ自体初めてです。

タイヤが届いたのが昼頃だったので、雪の残った道は走れませんでしたが、雨上がりの天狗の森へ駆け上がる際に、コーナーでふくらまないのは良い。下りはもっと面白くて、二速固定でも減速が効かないと思っていたコーナーを、エンジンブレーキだけで回っていけるようになったことはびっくりです。ダートでのコーナーはどんな感じなんだろう（ほどほどにしか走らせられないですけど）。今週はこっちを通勤に使ってしまおうか・・・

タイヤ交換のこと（書いたことはこの記事とそんなに変わらない）

１９８８年冬から８９年春のゲレンデシーズンと、たぶんそのあとの２年間くらい、苗場のプリンスホテルやゲレンデに行っていた人や、この頃ばりばりのボディコンシャスやらワンレングスで決めておられた六本木、溜池、渋谷通いのご婦人は、見かけただけでなく乗せてもらったことがあるかもしれないエスクードです。

Ｊトリップバーエディション。限定車としてのリリースではなく、これはデモカーの類になるのでしょう。

当時、Ｊトリップバーといえば、ホンダの二輪レーサーのスポンサーをしていたトップグレードのディスコでしたが、スズキもここに攻勢をかけており、同店のオフィシャル・ビークルとして、苗場においては白いＴＡ０１Ｗ（カタログも出るベース）が、プリンスホテルと苗場Ｊトリップバーとの間で送迎に使われていました。東京においては、８９年初頭にリリースされた最初の限定車・黒のＧリミテッドがベースであったというから、なかなか貴重。なにしろ２００台限定のうちの１台か２台ですから、滅多に見られない仕様の、さらに特別製だったということになります。

むー・・・「私をスキーに連れてって」が、あと３年か４年あとに作られていたら、カローラⅡとセリカの四駆の独壇場には終わらなかったかも（そこを指摘するのか？）。しかしながら、８９年当時、僕だってヘリーハンセン・リミテッドが出てくるまではエスクードにさわる機会もなかった（５月リリースで、６月２７に納車だった）。この頃から今なおエスクードに乗っている人って、どれくらいいるのだろう？　デビューの頃はまさにバブル景気。

写真は資料映像

Ｆｏｕｎｄｅｒと辞書をひくと、あとのほうでは船が浸水沈没するとか、土地・建物などが倒壊するとか、計画などが失敗するとか・・・ろくな語意が出てこないけれども、「始祖」「開祖」の意味を持ちます。創設者のことを示すのが一番正しいと思われますが、要するに「初代」のことです。

それ故に型が新しくなれば、底辺にある古いものはどんどん底に沈んでいくというたとえがあるようです。ほかに鋳造、鋳物という訳詞方もあるけど、うーん、辞書なんかひくんじゃなかったよ（地雷を踏んだ気分）

現行の三代目エスクードも４型に移行し、これまでの歴代で言えばピークを過ぎたことになりますが、それだけ初代も古い車になってきて、もはや好きで乗らなきゃ乗る人はいない部類とも言えます。ところが、その「好きで乗る」という人がいてくれるというところに、エスクードの大きな魅力があると、実感をもてるようになりました。

免許を取ったらエスクに乗りたいと決意して、８バルブのショートを新車で買って、その後Ｖ６に乗り換えながらも一旦離れていたが、いつか戻ると約束していた。

テンロクのショートを乗り継いで、ハードトップとコンバーチブルを持つ傍ら、最強のモデルは２．０だと言われて、それが真実かどうかを見極める。

今更・・・なんて、からかえません。信念というほど堅苦しいことではなく、ただただ「エスクードが好きなのよ」という気持ちが、いまどき初代を引っ張ってくる。これが我々のようなおっさん世代ならまだしも、彼ら、そろいもそろって若いんだもの。

エスクードという車がヴィンテージの域にたどり着けるかどうか。僕自身は、自身が乗り続けている間は、現在進行形であって「域もへったくれもない」と思っていますが、彼らのようなゼネレーションが走りつないでいってくれれば、いつかそうなっていくだろうなと考えられるのが、ちょっと楽しい。そして「好きで乗っている」という、単純なようで実は維持していくことが大変難しくなった車に乗り続けている人たちは、彼らだけではないことが、とてもうれしいのです。何せ世間では、地味とマイナーの評価にくくられている車ですから。

新しいカタログだと気がついて手に入れてきたのは良いのですが、真新しいスチルが差し替えられている様子もなさそう。エコカー補助金対象者であることをアピールする欄が増えた程度かと思ったら、クェーサーグレーメタリックがスタンダードカラーに復帰して、かわりにグラファイトグレーメタリックが落ちていました。あとは白いのと黒いのの、４色構成。

しかし、機種記号が変わった。

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そんなタイトルじゃあ誤解と迷惑をかけそうですが、原稿書きのために必要となった、会報時代のスーパースージーバックナンバーを借り受けに、二階堂裕さんのＳＳＣ出版オフィスに出かけてきました。

１９８８～９０年くらいの会報は、以前、ＪＣＪ筑波支部支部長（いまはありません。支部って結構簡単に作れて、あっさりと無くなるようです）からかなりの冊数を譲ってもらって持っていたのですが、いざ活用の時と通しナンバーをチェックすると意外とばらけてしまっていて、必要な号に限って出てこないものです。

ＪＣＪの本部というのは、実際には浜松市にあるのです。いや、そこまで行くのはおっくうだよと、途中で東名を下りてしまう（途中でって、横浜町田からあがっているからほとんど走ってないじゃん）。しかし厚木にだってそれくらいはそろっているだろうと、二階堂さんを訪ねたのですが、こういうときに発動する“マーフィーの法則”。

「あれー？　なんでところどころ抜けがあるんだろう？？？」

やっばりー・・・　探している号が、無かったのでした。どうやら二階堂さんがインドネシアスズキに赴任していた初期の頃のバックナンバーに、欠損があるらしい。この家捜しによって欠損分の洗い出しができたので、別の意味で役には立ったということに。こちらで必要な号については、浜松から取り寄せていただくことになりました。

それにしても、商業誌に転向するまでの会報は、６１号＋総集編と、実に長い期間発行されていて、２１号（１９８８年７月号）からエスクードが登場していて、今のスーパースージーからは考えられないほどのエスクード情報が、毎号たくさん掲載されています。

「なにしろね、読者からの葉書が５０通来るとして、エスクードのユーザーからのものは無いもの。現状のページ数でジムニー素材があふれてしまっている事情もあるけれど、こうもエスク投稿がないのでは、企画の立てようもない」

うーん・・・耳が痛いお話です。敷居が高いということとは、ちょっと認識が異なるのですね。せめて半ページを１ページに拡張できるような策を練って行かなくちゃいけないようです。

エンジン警告ランプ。

Ｅ－３７６Ⅱと監督が呼んでいるＴＡ５１Ｗの、今後の手直し課題。

「リアトラクション確保、クランクシールからのエンジンオイル漏れによるクラッチ焼け、の問題に、おそらくミッションを降ろすので、クラッチディスクをできれば強化品にしたいのですが（多分モノが無いでしょうけど）、なかなか前途多難です」（笑）

更に問題はロ－ルバ－の規格品が無い現在、ワンオフになるのですが、製作を依頼したものの、オーダー通りに作れるかどうかがまだわからないとか。

へたをすると６月のＪＸＣＤは、Ｎクラスのみ出場になりそう・・・

「ボンネット＆天井の色ハゲ。これもＴＤＡまでに塗装して『カッコよく勝ちたい』という本人の希望も叶えたいので（汗）」

おいおい（笑）。まあなんだかんだと監督の仕事は山積みのようです。でも、反省会の席にて、新たにセッティングされたパジェロミニを乗りこなそうとする川添選手と、パジェロＥＶＯからエスクードに乗り換えて環境ががらりと変わった後藤選手や、ＷＥＳＴＷＩＮの面々が、たばこや灰皿を自車とコーナーに見立てて、それぞれのクリッピングや立ち上がりなどの持論を検証しあう様子を見たなら、仕事の山積（は変わらないけど）苦労など吹っ飛んでしまうでしょう。

数年前、監督自身が初代のＥ－３７６をトライアル仕様に仕上げて、これをトライアルからダートラまで使いこなす様を見ていた若い彼らが、その走りにあこがれて階段を上り始め、川添選手とパジェロミニは、早くもＴＤＡやＪＸＣＤの世界では押しも押されもしない存在となってきました。これからエスクードで戦う後藤選手も、監督の背中を超えていくというプレッシャーを打ち砕いていくことになります（既に超えられちゃったよ。と、監督がつぶやいていたような気もしますが）

Ｔｅａｍ　ＷＥＳＴＷＩＮの２０１０年シーズンが、いよいよ幕開けします。

一風変わった足回りといっても、初代は要するにフロント乗用車、リアトラック・・・っぽい選択肢。上げてあったとしても、フロント側にはそれほどのアドバンテージはありません。そのぶんリアサスの伸びを活かそうというのが、ＢＬＵＥらすかるのアライグマ足のコンセプトです。

写真撮ってみたけど、おおっというほどの伸びも縮みもないんだわこれが（笑）

とりあえず、なんてモンじゃないです。２２万キロ使用のストラットを新品にしたのだから当たり前ですが、いかに毎日運用してきてへたりに麻痺していても、これだけ違えば鈍感でも解ります。

リアの方は既に５万キロ走っていますが、思えばこの車で足まわりを新品にして走るのは初めてだった。それが２９万キロにもなってのことというのは、中古車ならではのお話です。

というより、もう珍事だよね。

残念ながら仕事以外に走れていないので、オンロードの走行環境でしか試せていませんが、重いＶ６のノーズが旋回時にへなへなと沈み込まない。もっと軟らかい印象だと思っていましたが、オールドマン・エミューもけっこうしなやかです。リアのランチョも市街地走行向けの設定にしてありますが、もともとこちらの方が固めの選択をしているため、あとひとつ設定を軟らかくしてもいいように感じます。ともかくこれで懸案事項は片づいた。いずれダートと凸凹地でも試さなくては。

けれども・・・車体側の劣化は、外から見ている以上にひどい。内側のレストアのことを、長期的には考えないといけないようです。

これは３型ね

２００５年５月に登場して、意外に早く、翌年２型に移行。ビッグマイナーチェンジによって３型へ進化したのが、２００８年５月。しかしこの年後半から世界的な経済変動も始まり、生産調整も入っていたとすると・・・

３型としてのメーカー在庫はすでに整頓できていて、モデルサイクルとしても４型が準備段階ってことなんでしょうね。

３型自体、トータルでは完成度が高いから、あまり変えるところもないと思うのですが、車体色の入れ替えくらいはあるんでしょう。どうせなら季節の限定色でもやってみたらおもしろいんだろうけれど、ノクターンブルーとかクェーサーグレーとか、シック系しかないしなあ・・・