Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

なんせまだ８＋１台です。告知のページは毎日見に来られる人がいるのになあ。

だんだん不安でドキドキになっております。今現在、初代４台、二代目２台、三代目２台と別車種１台（予定）の顔ぶれです。

何を今さら「軽規格じゃないよ」などと言い出すのかよくわかりませんが、いいかどうかを決めるのは雑誌の記事ではないし、書き手の主観でもない。欲しがられている事実は事実なのですから。ホイルベースが伸びてクロカン性能が落ちる。それのどこが今の市場のニーズをスポイルするのかを考えると、このモデルでぶっこわれるまでクロカンをやろうってユーザーはそれこそ少数派でしょう。ほぼ大方のニーズはこんな感じの四駆っぽいのに乗りたい。それだけです。

軽規格ではない排気量にもかかわらず、室内寸法は軽規格の延長というハンデを背負うジムニー５ドアには、エスクードノマドの再来にはなりえないという宿縁も押し付けられるのです。ノマドが広かったかというと、室内幅に関してはまあまあ程度でしたから、それよりも数値が小さかったら窮屈さを楽しむしかないでしょう。わかりきったことをわざわざ取り立ててもニーズの高騰には水もさせません。それよりジムニー５ドアって1500ccですが、そこまで言っておきながら「普通車」って書いちゃうの？

浜松の会社には、既に何台かの５ドアが納品されているとかいないとか。メーカーだって国内投入の場合何がハンデになるのかの検証はするはずです。ただそこは安全基準や環境基準に重きを置くのだと思われます。いま感じることは、８０年代半ばに次期ジムニーという企画が立ち上げられ、ジムニーの次に乗りたくなる車が模索され、当時のジムニーは現状維持されてエスクードが誕生した。そこから３５年して繰り出される５ドアは、ある意味ジムニーの次に乗りたくなる次期モデルに、ようやくたどり着いたのかもしれません。

だからなんてすけど、誰が描いてもこうなっちゃう新型ジムニーのいで立ちこそが、逆に哀しいんじゃないか・・・

なにがクロカンセダンだと？

何日か前に韓国の自動車記事に出てきた起亜の四輪駆動車（と言ったってマツダ車のライセンス生産車がベースなんだけれど）がＲＡＶ４よりも世界初だの何だのという話に対して、「エスクードがもっと先」といった反論が多かったことにはにこにこさせられました。が、「ハイラックスやテラノ」という声にはもっと頷かされたのでした。

その記事のこと自体は取るに足らない話なので追随しなかったのですが、巷の反応の中で、エスクードの開発コンセプトを「クロスカントリーセダン」と書いている人がいたので。

これまでにも何度もこのコンセプトを誤解して書いている、しかも自動車分野のライターまでもが率先して間違っちゃうのは何でだろう？　と首をかしげるばかりだったのですが元凶がありました。

だからなんでもかんでもここから丸写しするなと言うのに！

こうなっちゃうと何度でもしつこく書き留めるしかありませんが、「クロスカントリーセダン」というのはエスクードの開発コンセプトではなく、「二代目エスクードに用いられた宣伝コピー」です。

それじゃあエスクード（初代）が開発されたときのコンセプトは何なの？　と言う話になりますから書き出しますが、最も初期のテーマが「次世代ジムニー」でした。これは当時の社員で心底ＳＪ３０に惚れ込んでいたあの人（笑）によって打ち消され、スタッフ間で提案が行われていきます。

そこで出てきたのが「次元を超えて宇宙を駆け巡る、次世代の月面探査車をイメージした『Space Car』」と、「スズキの車はコンパクトで小さいけれども魅力的、このイメージを表現した『キュート』」というキーワードが原点となっています。

そんな話、ネットや公式のどこにもないって？

当たり前じゃん、デザイナーから直接聞いたエピソードだもん。もはや初代には触れたこともない世代がＳＵＶの端くれとしてエスクードを評価してくれる時代ですから、また聞きの丸写しは仕方がないかもしれませんが、とりあえずカタログに書いてあるコピーを混同しないでほしいです。多言語インターネット百科事典に書き出した人の記述も、鵜呑みにしちゃいけませんよ。

と、國村隼さんが毎夜『TOKYO SPEAKEASY』の終わりにつぶやいていますが、そんなものかなあと思っていたらその通りだった話。

カウンターのいつもの席に座って、誰かと誰かの話に耳を傾けるんです。一応礼儀として、マミポコさんには引用させてねとお伝えしてあります。彼女と、彼女のエスクードをレストアしている鈑金屋さんの対話。

「県内にこれと同じ車、何台あるの？」
「しらんがな、あたし自分の車以外興味ないし」
「アンタそれでよく車のクラブとか入ってるね」
「いや、あれクラブじゃなくて、その〜…?ピカチュウだいすきクラブ…的な？」
「しらんがな」

はいここ！　ピカチュウだいすきクラブ…的な？

ネット上にあるのは「ポケモンだいすきクラブ」ですが、マミポコさんはマンガのポケットモンスターやポケGo、他のゲームに出てくる方を喩えています。これはクラブと問われたＥＳＣＬＥＶについて、極めて端的正確に言い当ててくれていました。どういうことかというと、同だいすきクラブの解説をご覧いただければわかります。

そういうことなのです。ＥＳＣＬＥＶはクラブではない、部室のようなもの。と、常々アピールしているのですが、まあたいていのメディアはわかっちゃくれません。最近は、しょーがねーかなーと半ばあきらめかけていたのです。

そこへきてマミポコさんの的確な表現に目から鱗が落ちる思いです。

マミポコさんはこうも言っています。

ちなみに全く興味ないわけじゃなくて、テンロクのショートだったらパーツ取りに使えるかな〜、ぐらいは思うけども(追い剥ぎか)、自分の車開けてみてわかったけど、現存してる個体のパーツが使いまわせるほどのクオリティかどうかは微妙なので、パーツ取りのために車一台確保とかはやんないかな〜…と

これも真実です。実際、写真だけで見てきたお嬢（彼女のエスクード）は、その撮り方もあいまって非常にきれいな個体に見えていました。が、切った貼ったをしなくてはならないほどの重症だったことに、レストア中の写真を拝見して驚くばかりです。

そして何がどう真実かって、うちのＢＬＵＥらすかるだって同じような状態なのです。まさにもう、身につまされる話でした。

ただし軟派だったのは内外装と、ストラット＆コイルスプリング独立懸架だったフロントサスのみ。

ふーん、軟派は性能を左右するのだろうか（レンジローバーのくだりはこちらの間違いでしたわ）。硬派な内外装とは、やっぱりビス止め鉄板フェンダーに鉄板パネルでメーター丸穴くりぬけばいいのか？

褒めてくれているんでしょうけど、なぜ独立懸架だと軟派なのかを論理的に解説してもらいたいものです。事実、エスクードの前脚にはストローク不足があり、これを後ろ脚の伸び縮みでカバーすべきウイークポイントがありましたが、そこもコイルのレートやストラットのしなやかさを選択することで、そこそこのクロカンは可能です。

スタイリッシュだなんだと言われますが、少なくとも初代に限ってはフロントフェンダーのデザインには機能的問題があり、でかい水たまりに突っ込んだら跳ね上げがフロントグラスを直撃して視界ゼロになります。一般道路の走行中にそれを経験してみなさい。さらにエンジンルームの熱抜きがまったくダメで、夏場はエアコンフル稼働で挑まねばならないのです。

こんな記事を書くために、今どき探しても撮れないよなあと初代の画像のためにわざわざ歴史館の展示車まで引っ張り出してくる苦労も、この一文で台無しです。あとね、２リッターＶ６忘れないでくださいね。

「総力戦には位置も、設備も因縁も申し分ないさ！！」って、何が総力戦なんだかさっぱりつながりませんが、固定ページにて告知したとおり、スズキエスクード35周年のための記念撮影の仕切り直しと、簡単なオフラインミーティングを開きます。

急な話で恐縮ですが、ご協力いただける方、ぜひとも３月１９日のご予定を空けておいてください。

位置に関しては主催者が卑怯者呼ばわりされるような場所です。設備は駐車場とあずまやしかありません。因縁に関しては、ほんとに申し分ないところです。なにしろ天狗の森スカイロッジが以前のスタイルで無くなってしまったため、大勢の車両を入れられません。

しかしこの展望台については20周年記念イベントや３月のやせ我慢花見や夏の暑気払いと、幾度もエスクードユーザーにお集まりいただいた場所です。

コロナ禍の継続も懸念されますので、その対策は個々にお願いします。

参加していただける方は雷蔵までご連絡ください。

そうすると、フッフッフッフ。心配する事はない。

βカプセル・・・ではなく、背面に背負ったスペアタイヤのことです。「リアの最も後端に重たいスペアタイヤを装着するということは、言うまでもなく運動性能にマイナスな影響を与えてしまう」
馬鹿馬鹿しい。初代や二代目のＶ６エンジン搭載車なんて、それでもフロントヘビーですわ。

もちろんウエストウインのダートラマシンなどのように、車体全体を軽量化するためにまず取っ払うのがスペアタイヤという事実もありますが、そもそもＳＵＶと呼ばれる以前の四輪駆動車の源流がＡＦＶであるジープの機能性を流用していたのですから、コストやウエート理屈以前の問題です。背中にしょってて悪いかよ、と言いたい人は少なからずいらっしゃると思います。

スズキの四駆に関して言えば、その昔、社長兼会長様（当時）が「クルマの方をなんぼコストダウンしてもタイヤだけは買ってこなくてはならないというジレンマがあって」という冗談めいた談話に端を発したコストカットがあったりなかったりします。でもジムニーには例外のように取り付けられている（外しちゃうユーザーも多いですが）。安全・機能論として必須だとメーカーが判断しているからです。エスクードのことで言えば、追突されたら危険なのはスペアタイヤよりもほぼ後端むき出しのガソリンタンクの方です。

スペアタイヤの処遇は、昨今のＳＵＶデザインに変遷していったら、タイヤを背負わせられる場所なんか無くなっているのは見ての通りです。しかし昔のゴルフカントリーや、ラリー仕様のランチァ・ストラトスのように、それでもテールエンドやリアゲート上にスペアタイヤを搭載する姿は、見てくれでも悪くない。

僕もなにをかいわんやなことを書いてますが、最近車雑誌も読まないので一概には言えないけれど、かのパンク修理剤がどのくらい役に立って、あれを使った後のタイヤなりホイールなりの持続使用にどの程度の弊害やコスト発生があるのかないのか、細かく解説したところってあるのでしょうか？

まずそっちじゃないの？

パジェケンさんがＴＤ５４Ｗのエンジンブローから再始動を決意した矢先、Ｊ２０Ａの構成部品もリビルド品も市場に出てこないと宣告され、途方に暮れているそうです。100万キロをめざしている彼にとって、このエンジンはどうしても直したい。その気持ちは痛いほどわかります。だから背中を押すスタンスとしては余計なことを言わないつもりでしたが、自分のことを振り返ると、100万キロなんかとんでもない領域だけれど、月からの帰還は一度失敗しているわけです。

ブローした彼のエスクードは377000キロ。月まであと少しでした。こんなに悔しいことはないでしょう。そこへきて直す手立てが無いとなれば、別の個体でもう一度トライしても、誰も非難したりしないじゃないですか。車体各所の腐食や痛みを思えば、ＴＤ５４ＷなりＡ４Ｗなりを中古車で手に入れた方が、投資の面でも先々のことを考えても、その方が良いのではないか。

なんとか直して走り続けてほしいという意志表示をしていましたが、前言は撤回です。そのうえで、

Ｊ２０Ａのリビルド品もしくは構成部品、思い当たるところがあったら教えてください。

インド、マルチ・スズキから、トヨタ工場で組み立てられた新型車が中南米に向けて出荷開始されたとか。

グルーブとは言っても別会社ですから一概には言えないけれど、要はスズキは小型車・登録車については日本での販売を重視していないということです。勝てないケンカはしないのか、日本にはもはやニッチなところはないと判断しているのかはわかりません。

マルチ・スズキはこれまでにもビターラ・ブレッツァを産み落としていますが、今回はサブネームのブレッツァとはわけが違い、冠にグランドをつけてきた。ハンガリー産のビターラとは格を異にしたと考えるべきなのでしょうか。しかし細部がわからないにせよ1500ccクラスの、ビターラすなわちエスクードとエンジンの基本はたぶん一緒。一緒と言ったらまあジムニーもスイフトも似たようなものになってますが、このグランドビターラとビターラは、株分けよりも異母兄弟に近い。

デザインや性能論はいずれメディアが解析していくでしょうけれど、なんともめんどくさいネーミングにしたものです。

スーパースージー135号のために、スピードパーク恋の浦の顛末と、ウエストウインの2023年体制について取材しているところです。掲載が３月なのでそれまでに何かの動きがあるかもしれないし、無いかもしれない。ダートラ競技ＴＤＡは、本来のレース活動管理者であるＪＡＦに協力して傘下イベントの立場にあるため、転売により地主がころころと変わった恋の浦閉鎖問題はＪＡＦの管理と契約体制に問題があると感じます。

今はそれを問うてもせんないので、事態の好転には期待せず、ＴＤＡ自身が他所での開催地確保も含めた正念場の打開を待つとしましょう。この機にウエストウインではグレンダイザーならぬＴＡ７４Ｗの改良を進める余地も生まれています。そのあたりのことを、島雄司監督と川添哲朗君に伺っています。ついでに、あのワッペンの量産計画も動かそうとしております。

ところで、川添君の年賀イラスト。このＴＡ５２Ｗは、川添君が描いたものだそうです。知らんかったわー、彼にこんな才覚があるとは。