脇が甘い。とはいえなんかもう悪意に満ちたというか、ここぞという報じられ方（グランドチェロキーの方は解説も無しかい）

じゃあスズキのコンプライアンスは何をしているのかというと、これまでの報告書を読むことはできます。あくまでこれまでの、です。購入する社外製品の品質管理、チェック体制には及んでいなかったように感じます。

そもそもが国土交通省に指摘された分野においての、ですから、国内に投入しないディーゼルエンジンは領外かもしれないし、海外案件でもある。

でも、そこが仇になってしまっています。ＶＷの不正問題で彼のメーカーがどれだけ痛い目にあったかを知らないわけでもあるまいし、今回の買い付け先だって問題を取り沙汰されていたわけですから、品質管理については総点検が行われているべきでした。

ハンガリーの拠点も含めて技術者が見抜けないほどの巧妙なソフトなのだとすれば、それが事実なのだとすれば、仕込む方の悪質さを追求しなくてはいけないのではないかとも思いますが、たとえガソリンエンジンを使用するモデルであっても、ＶＩＴＡＲＡを選び、エスクードを買い求めた顧客に対しては、ブランドイメージを壊してしまう責任の一端は負わねばならない。

つまりそういうムードが醸成されている。

しかし、これで前回の燃費疑惑のときのような逆転劇でも再現されたら、痛快すぎて「自動車関係のライターなんか撲滅させちまえ」という波を起こさないといかんのじゃないか？　と感じます。

そんなもの、お好きにお選び下さいですけど、ターボが出てきたらテンロクＮＡはどうなるのだろう？　乗り味としてＮＡを好む人もいるでしょうし、過給システムの機械的な負荷増を好まない人もいるでしょう。

四代目エスクードはそんな過渡期にさしかかっているのかもしれません。これと似たようなことを思い出しました。初代にＶ６が登場したときのことです。

初代については人によってエンジンの好みがいろいろと分かれていました。直４テンロクＮＡは可もなく不可も無くでありながらあれはあれで素直な使い勝手でした。そこへ６気筒の投入ですから、テンロクの良さをわかっていてもＶ６に触手を働かせていきました（僕が、です）

しかし２０００ｃｃになりながらも回す必要のあるＶ６は、案外トルクバンドが狭かった。結局ここは大排気量化していき、主力は直４の２０００に譲っていきます。

今回は、ダウンサイズしつつも２４００（Ｊ２４Ｂ）に匹敵するという低速からのトルクの立ち上がりが期待されています。そこがＶ６時代とはまるで違うのだけれど、エンジンの性格については差別化イメージを再現しそうな気がします。もちろんそれが悪いというのではなくて、です。

気になるところは、四代目のテンロクＮＡが淘汰されるのか、しばらくは残されるのか。ターボ仕様というのはハイパフォーマンスモデルに位置付けられ、燃費を訴求点にしてはいないでしょう。また、１４００ターボの方が排ガス性能面ではテンロクＮＡよりも優れてきたのがこれまでのエンジンとの違いです。

ということは、この仕様で今後の欧州排ガス法規をどこまでクリアできるかに、マイナーチェンジ後の課題のひとつが課せられているということなのでしょう。長期的な流れで、国内外の市場がダウンサイズをどのように評価するかのイメージも関わってくるかもしれません。すべてにおいて好評価で受け入れられれば、直噴ターボ主力の時代がやってくるのかなあ。

エスクード１４００ターボの心臓である４気筒エンジンは機種記号がＫ１４Ｃ。えっ、それってバレーノやスイフトに搭載されている３気筒１０００ｃｃの直噴ターボ（Ｋ１０Ｃ）と同じ？　いやいや間違いなく４気筒化されているので、新開発と言って差し支えないでしょう。ターボ仕様ですからトルクの出方は低回転からパワフルな出来栄えだそうです。カタログの数値だけを追わず、走らせてみて面白いかどうかを見聞してほしいということでしょう。

しかし今後のスズキの最大排気量クラスといえども小排気量なターボエンジンですから、「ＡＴをさらに多段化したらいいのに・・・」という評論を聴いたら「非現実的」と捉えるべきです。多段化が過ぎるとトルクの谷にはまってしまうから。総括的にはターボと言っても驚くほど高回転型エンジンではない。しかしＪ２４Ｂなみのトルクは期待していいよ。だからＮＡに比べると燃費は落ちるよ。ただし排ガス対策としてはこちらの方が将来の向上可能性も持っているんですよ。というところにセールスポイントを持ってきて、その辺書き飽きられていてシートが内装が〇〇・・・てな方向に評論されるのは、まあ致し方ないかも。な流れはありそうです。

誰に聞いてきたんだって？

普通言いませんそんなこと。信用無くします。だから信じなくても良いよってことですね。

　「けしからんっ」

と、狼駄さんに言わしめたエスクードコンバーチブルの集合を果たすべく、７月２日早朝のつくばーど基地では、ＡＭＧさんとはまたにさんがリアスクリーンをはずし、デッキトップをめくる作業にいそしんでおりました。

笑っちゃう話ですが、それぞれ古い車だったり久々のオープン化だったりで、「あれっ？幌骨が収納状態からはずれねー」（僕）、「幌が収縮しててファスナー固まってるなあ」（ＡＭＧさん）、「むむむっ、うちはファスナー咬みこんでるし」（はまたにさん）というまあけっこうドタバタ劇が繰り広げられていたのでした。しかし走り出してしまえば今どき見かけない三台ものエスクードコンバーチブル。周囲の注目浴びまくりです。

Ｅ‐ＡＣＴのキャンプ設営地には、前夜からイベントに初めて参加しているにくきゅう@さんの、やはりコンバーチブルが待ち受けています。車体色ははまたにさんと同じですが、四型の前期タイプという比較的希少なモデルです。我々のけしからん作戦は狼駄さんに対して「君を笑いに来た」などというものでは決してなく、にくきゅう@さんのイベント初参加に花を添えるためのものです。

「ありえない事態です」と狼駄さんは言っておりましたが、彼自身のその言葉には嬉しさが込められています。まだ実現できるのです。そのことが喜ばしくもあり、協力してくださるユーザーさんにありがたいことです。

過去の記録を見ると１００%！　とまでは行ってませんが、まあだいたい雨に恵まれるのがＥ‐ＡＣＴです。なんせ関東の梅雨入りと同時に復活の旗揚げするんですから、撮影担当を下請けするうち（つくばーど）は泣きも入れられず傘もささずアングルを決めてじっと耐えるのみです。ただし夕方以降降ってはいません。

昨夕から設営しているキャンプ地がこの後どうなることやら。

とりあえず晩餐は魚づくしでカツオのたたきとイワナの塩焼き・・・だけでは間が持たないじゃんと、焼き物色々でいつものようにエスクード談義です。カツオのたたきについては書き流すのはもったいないので後日あらためて紹介しますが、「そういう考えはなかった！」のＥ‐ＡＣＴらしい出し物でした。雨対策は、もちろん霙に頼んだてるてる結界の威力発揮です。しかも日中２５℃と言われていた現地は午後からもう涼しく上着を羽織ってちょうどよく、虫も飛び交わない好条件です。

一夜明けてどうなったかというと、９台のエスクードが並んで天日干し。タープ下ではジンギスカンといつものねぎまみれ肉とトウモロコシの蒸し焼き。Ｄｒ．ワニによる《さぶろーしろーマークⅡ》での撮影妨害予告（向こうの不測の事態でもって不発）まで入ってきましたから、「復活のＥ‐ＡＣＴ」としては申し分ないほどの成功だったと太鼓判を押させていただきます。いやもうほんとに暑かったよー。

せっかくだから、本家より先にレポート作っちゃったぜ。

東北の林道も雪解から梅雨入りですが、あちこち土砂崩れや路肩損壊、倒木で案外リスクは高いものです。それらを乗り越えていくのが冒険だと勘違いしてはいけない。やむにやまれない状況打破であって、クロスカントリー走行の練習を積んだわけでもなく車の性能だけでクリアできるというのは極めて幸運だと思った方がよいでしょう。クロカン四駆からＳＵＶへと時代が移り変わって車の性能向上は進みましたが、安全マージンが高まる反面、リスクに気づかない危険も増しています。

その手の障害が無かった、恵まれた林道においても、東北では昨年から入山した人がクマに襲われ命を落とす事故も多発しています。そういったリスクに対する警鐘や対策について、昨今のＳＵＶを取り扱う雑誌が記事化することもない。スーパースージー誌でさえ書かない。あまつさえ「本来そっとしておくべきそこに大挙して乗り込んでいったことを喜々として書いちゃうのか？」というツーリング記事の方が多い。教わる手立てを知らない人々にとっては不幸なことだと思います。

クマよけの対策を施していても、出くわすときは出くわしてしまうもので、人けのない林道の路傍に立ち、いやそれ自体けっこう危険なんだけれど、鹿なり熊なりの気配を感じ取れるかどうか。これもやはり年季が必要です。となると、走ってみないことには経験値も上がらないという矛盾も生ずるのですが。

何にせよ健康と安全のために走り過ぎには注意しましょうと自らお茶を濁しますが、後ろを振り返ったらすぐ近くに鹿がいたってだけでも、けっこうビビるもんですよ。

フジ・オートの渡辺代表が久しぶりにブログを更新されたなあと思って拝読してみれば

当ブログは、６月いっぱいで終了となります
次回からは「ＬＩＮＥ」公式アカウント取得予定です！

・・・な、なんですとーっ？

業務も多忙だし御年も（失礼）・・・だし、FaceBookとブログとを掛け持ちするのは何かと負担でしょう。ブログで伝えてきた内容はそれこそFaceBookで賄えるわけですから。でもここへきてLINEなんて、御年（重ね重ね失礼）・・・じゃねーよなあと感心する反面ですね。

渡辺さん。俺はね、思うところあってSNSに身を置かずにやってんのよ。フリーで公開されてきたブログが閉鎖となれば、フジ・オートとのコンタクト先は（電話するなりメール入れるなり、はたまた出かけて行けばいいんだけどさ）失われるんだよ。

と、この際だから抗議の一言をあとで電話も入れておこう。あー、その電話も未だにガラケーなもんで、LINEにはついて行けないのでした（笑）

そんなね、自分の都合で勝手にSNSに行かないことを棚に上げてクレームできた義理ではないんですけどね。まあちょっと以上かなり未満、憤っておりますよ。

５月にフジ・オートに入庫して６月に里子に出て行ったＴＡ０１Ｗのヘリーハンセン・リミテッド最終モデルは、平成生まれの若い人が乗り始めてくれたそうです。そういう世代だとうちの霰や霙もそうなんですが、うちの場合は問答無用で「乗ってろ」だけれど、このユーザーさんの場合は、お父さんの勧めでご自身が決定したという能動的なところが決定的に違いました。生活圏が冬、降雪があるとなかなか手ごわいところだそうで、パートタイム四駆は必需なのだとか。

そういったお父さんの助言をもとに自らエスクードを手にしてくれたというエピソードは、うれしい限りです。その助言も、お父さんご自身がかつて初代エスクードに乗っていたことから、裏打ちされた助言であるらしく、親子二代でエスクードに触れてくれたという部分もまたありがたいお話です。

そういえば、同じ年式のヘリーハンセン・リミテッド（こちらはＴＤ５１Ｗ）にのっているＭａｒｏさんも、お父さんがグランドビターラに乗っていたことがエスクードに乗り出すきっかけで、現在お父さんがＴＤ６１Ｗ、彼はＴＤ０１ＷからＴＤ５１Ｗという親子でエスクード乗りの間柄が続いています。父親と同じ車を話題にできることって、僕にとっては羨ましいことこの上ない。うちの親父はなにしろジムニー可愛いで対話になりません（笑）

今回、フジ・オートの渡辺代表からヘリーハンセン・リミテッドを手に入れたユーザーさんは、お父さんとどんな対話を繰り広げていかれるのか。きっとお父さん、試乗したがるんだろうなあ。案外、僕と同世代の方なのかもしれないです。楽しい対話が展開するのを遠くで勝手にお願いしてしまいます。

８８年にテンロク８バルブで登場したエスクードは、わずか２年で排気量こそ維持しながらも１６バルブ化されるという当時は気づかなかったけれど「あれもまたビッグマイナーチェンジだった」経緯があります。が、今回は逆。排気量を１４００に落として代わりにブースタージェットを搭載し、現行４代目の１１７馬力を１４０馬力に押し上げる展開となります（価格もちょいと上がります）。その日は、もう目と鼻の先。

ＳＣＲＯＳＳが一足先にテコ入れを敢行しましたが、エスクードの方は極めてドラスティックな変更です。こうなると４代目のテンロクはしばらくは併売されるでしょうけれど、やはり将来的には廃止されていく方向？。３代目との併売のときのように、どちらを選択するかで悩ましいことになりそうです。

いよいよ出てくるのか直噴ターボ。評判良いらしいけどこの新しいグリルって日産車と間違われそうな気もします。しかし中味ばかりは乗ってみないとわかりません。まずはこれを選択するユーザーさんは、進んで人柱を買って出ることになるのでしょう。今すぐ注文で、盆明けくらいには登録できるのではないかと思います。

我々の世代でターボといえば燃費なんぞ度外視でパワー欲しさのアイテムでしたから、ターボ付けて燃費対策ってところをまず理解しないといけないようです。もちろんターボですから、テンロクＮＡよりいくらか燃費は落ちるのですが。まあひとつ言えることは、馬力とトルクの数字よりも、初代や２代目のような用途では比較しようのないところへ行ってしまうってことですね。

島社長、あわや熱中症というカラカラの炎天下、ＴＤＡ第二戦が繰り広げられ、火傷気味に日焼けしてしまう有様だったそうです。この一カ月、恋の浦界隈では雨が降らず、コースコンディションもがちがちに硬いグラベルだったとか。そこへきてここ数年、エントラントの技量が目覚ましくレベルアップしており、コースブレイクして大破、中破というアクシデントも目立ってきました。今回、川添哲朗選手も練習走行中にドライブシャフトを折ってしまい、本戦は棄権となりました。

「大きな事故と怪我人が出ないうちに、レギュレーションを改定してドライバーの首回りを守る補強の組み入れをしなくてはなりませんね。今回、コース設計は７０秒程度の最速タイムで作りましたが、後藤君は６５秒で走ってしまう。その後藤君を脅かすような選手も台頭してきました。レース自体のペースが上がっています」

後藤誠司選手はといえば、辛くも優勝をもぎ取りましたが、同様にコースアウトして車体を破損させています。ここに迫っているのはパジェロｉｏだったりパジェロミニだったり、勢力図に変化がみられるようです。

さて来月、後藤選手は広島県で開催されるＪＸＣＤにエントリーしているのですが、車体の修理と広島用モデファイを重ねて進めなくてはなりません。何をやるのか。メカチューンにこだわりを持つハンガーの高田社長が信念を曲げて請け負う作業。あー、それですかという内容が想像できます。