Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

固定ページにて詳細のお知らせをさせていただきました。来月、スズキエスクードのミーティングを開催します。５年前にもエスクード誕生２５周年のためのイベントを１年前倒しで開き、１０年前には特設のウェブページを公開したからと安心していたら雑誌からの依頼が舞い込みわずか数日でイベント設営したという行き当たりばったりなエスクードの企画。今回は来年の２０１８年に誕生３０周年となる節目を見据えて、少しずつ準備を始めています。

ことし、どれだけの企画を進められるかはまったくわからないのですが、ツーリングもオフロードコース走行もあるでしょうし恒例の妙高高原とん汁と宴会も、いくつかのレイドシリーズのどれかを開催する予定です。ただ、どれもこれも初めて参加してみようかなというユーザーさんには敷居が高いとも言われます。

そのような背景を考えると、エスクードのミーティングは過去の何度かの節目においては「まず集まって歓談しよう」というスタートラインを敷いてきました。今回はそこに立ち返って、デイキャンプバーベキューと記念撮影が目的となります。

しかしこれがなかなか一筋縄ではいかないもので、会場となる天狗の森の過去統計を引っ張り出すと、花見シーズンに入っているはずなのに小雨だったり肌寒かったりの４月なのです。まあまあ小雨程度なら決行ですけど、どうせならあったかいほうがいいよねえ。と思ってはいますが天候ばかりは抗えない悩ましさがあります。でも日時を決めないとミーティングも成立しませんので、４月１６日は固定します。遠方から来られる人のために、１０人程度まで前泊可能（ただし布団はありますが性差なく１ロッジに宿泊です）としてあります。

まずは「花見になっているか、我慢大会化しちゃってるか」を見極めに行ってやろうというノリで遊びにおいでください。

弾丸はまあ貫通しちゃうでしょうけど石は跳ね返しました。

が、ただでは済まないのが世の常です。去年だけで５回くらった跳ね石は幸いにも当たり所が良くてここまでは至らなかったんだけど、久しぶりにリペア修理だよ。このガラスは２０１１年に新調したものですが、リペア修理は７回め。うちのクルマで一番多い修理項目は何を隠そうこれなんですよね。

ＴＤＡ２０１７年シーズンが、いよいよ３月第１週から開幕します。本日はそれに向けた公式の練習走行会だそうです。我らがチームウエストウインというと・・・

「うーん。ちょっと作業が間に合いませんでしたねー。後藤くんには開幕戦ぶっつけ本番で乗ってもらうことになりそうです」

島雄司監督は苦笑いです。実は後藤誠司選手のＴＡ５１Ｗは、エンジンをＪ２４Ｂに換装するという計画を進めていました。しかしユニットが別物で取り回しの変更も大きく、なによりエンジン単体の単価がこなれていないそうで、「なにその値段、エスクードの古いの丸ごと１台買って来られるじゃない」と僕も驚かされまして、計画断念に至りました。

「もうねー、そうすると５１Ｗに関しては手慣れたやり方でまとめるしかないのかなあと。ああ、インクリースマシーンとか超電子ダイナモのことじゃないですよ？」

という紆余曲折で作業が始まってはいたのですが、始まったら始まったであの車にとりつく人々は職人ばかりだから、手を抜かない分時間にも妥協してくれません（たぶんそれで間に合わない）

そんな情報を聞き流しながら、ＴＡ５２Ｗのパーツ更新を進める川添哲郎選手は一言。

「それってどうですかねー。コースが恋の浦ですからね、あまり脅威は感じないなあ」

まあほんとに少し昔のレース漫画を読んでいるような展開です。僕も川添くんの意見に同意です。でも乗るのが後藤くんですから、漫画みたいなことが起きるのかもしれません←すげー失礼なこと書いたよ俺

実はどこの、とは書けないんですがとあるアリーナ店の店長さんから新型のお話を聞いたことがあり、

「あまりにも変わりすぎてしまって、売れるか売れないかはっきりしそうなんですよねえ」

との困惑を耳にしていました。それってたぶん、スタンダードモデルのことじゃなくて、スティングレーのことだったんだろうなあと、そのデザインを目の当たりにして感じました。

こりゃエスクードの古いのに乗ってるおっさんなんか、おらおらとあおられそうな攻撃型ですわ。一方スタンダードなＲの方は、むしろ地味なモデルチェンジに感じます。それでもどこかＥＫワゴン「っぽさ」が見え隠れして、それをガンダムマークⅡ化したような感じがしないでもない。

それにしても、今回のワゴンＲのＣピラーがとっても気になります。この形ってエスクードのコンバーチブルを彷彿とさせるじゃありませんか（そんなこと思うの俺だけだろうけどさ）

ということで、どうせなら究極超・・・Ｒをと、こうしてやるーっと屋根後部をぶった切ってしまってはどうかと。ロールバーの一つもくくりつけてアウターキャリアに仕立てれば・・・

ぐるっと見回してみたら（個々の理由は書きませんが）あちこちのエスクードが修理入庫している。流行性というか連鎖というか。壊れるときには新しいものでも壊れますから、年式相応に古くなっている個体はなおさらです。うちのも機を見て入庫させたいところがあるんだけれど、半日ドックで入退院を繰り返しているような状況です。

やっぱりあと１台ほしいなあ。

２００７年末頃の時点で、エスクードの４代目は既にユーザー間で噂を受け止めていました。その頃、生産開始は２０１２年あたりからと言われており、プラットフォームも現状流用、つまり３代目踏襲で考察されていました。

それはそうだよね、３代目の出来がとても良いものを産み落としたと皆が評価していましたから。

これが２年ほどのずれ込みと共に、ＳＸ４の２代目をプラットホームとする計画に鞍替えされていったようです。分岐点がいつごろなのかはともかく、分かれ道は燃費と環境基準、それをクリアする上での車重、現状維持がブランドを残すために適当かどうか等が協議されたことにあるのでしょう。ともかく、と言っておきながらも、リーマンショックからの舵取りが急速に行われたことは想像できます。

そうして残すモノは残し諦めるものは諦め、「エスクードのモデルサイクル」の中で４代目を具体化させた速度は、案外スピーディーだったと言えるのかもしれません。それに対して実はこっち（とりあえず、僕）がついてこられなかったんだねえと思わされます。

基地の雑誌を片付けていた昨年の大掃除の際、こんな記事を発見してしまいました。９０年代から００年代に出版されていたアウトドア系ＲＶ雑誌にインタビューを受け、３０万キロ以上もの運用はどう手入れしているのかとか、なぜそんなに執着しているのかといった質問に答えています。３３万２０００キロと読めるので、２００３年の取材でしょう。この雑誌は休刊のままなし崩しに消滅していますが、先代らすかるの最期まで取材対象にしてくれていました。

このあと、最後に先代が掲載されたときはちょうど車をロストし、今のエスクードを見つけて現地に見に行く直前の取材でした。

ま、それはいいんですがこの記事の囲みの部分。俺、次の車にグランドエスクードを候補にしているじゃねーか！　てことは月まで走ったら乗り換えちゃうつもりだったのか？　なにこのブレブレないい加減発言！

実際にはこの記事の２年後にグランドではなくＶ６の２５００に乗り換えましたが、その翌年には予告よりかなり前倒ししてコンバーチブルを買い足しているので、半分は有言実行なんですけど、ほんとにてきとーなことをしゃべるもんじゃありません。いやそれほどテキトーな受け答えをしていたはずはないんですよ。だからこそこのグランド発言は今になって破壊力持ってきますねえ。

つくばーどの現在のスタイルの構築は９９年、ＥＳＣＬＥＶに至っては０３年のことですから、エスクードのコミュニティーとしては後発です。一時期僕自身もＳＮＳに身を投じたこともありますが、いつ誰がコンタクトを求めてくるかもしれないという環境を考えると、囲いの中にいてはならないと判断して会員制サイトとは距離を置くことにしました。まあその辺は負け戦の道まっしぐらですから語るべきものはありません。

だけど狼駄さんに負けてるのも口惜しいので（ばかだね俺）こちらのコミュニティーのことを示すならば、単一車種の集まりではなかったということです。それはほら、若いけどお金が無かったから。いろいろな四駆に乗るためには仲間同士で同じ車種は選ばない。という作戦です。

うちのヘリーハンセン・リミテッドがまだ武装もしていませんから、これはまだヘリーハンセンが登場した８９年か、９０年あたりのミーティング風景でしょう。ふーんだ、あの白狼なんかまだ名付けられるどころか最初の所有者が購入していたかどうかも分からない時代だぜ（ばか丸出し）

これもスチルが残っていないので無念ですが、この３種のほかには４０やらビッグホーンやらパジェロもいました。そういう布陣だとほんとにエスクードって「場違い」とからかわれたものです。

そしてその後の我が家といえば、ミニカーコレクションじゃあるまいし、なんかもうしょーもないラインナップですよね。９４年頃のものと思われますが、義弟のＪＡ５１を除いて全部つくばーど所有。しかも義弟のところに嫁いだ妹のクルマはセルボモードの４気筒だったという・・・　これだもの家内が「セダンが１台なかったら絶対に不都合があります！」と、嫁入り道具だったパルサーハッチバックをサニーに乗り換えたのは無理もありません。

年末にかわねこさんがつくばーど基地を訪ねてくださっとき、グランドビターラ／三代目エスクードのラバー製キーチェーンを土産にいただきまして、かわねこさんもラリー観戦の折に偶然見つけた出自不明の品物だというので、どんな製品なのかを探してみました。

これがあっさり見つかったので、よしよしとリンクを開いたら

ここにたどり着くわけです　←そりゃそうだよな

それじゃだめじゃん。と再度捜索を続けましたが、これに該当するものを結局見つけられず、たぶん同類品であろうこれが存在することから、イギリスからの輸入物ではないかと思われます。

既にこんなの出てるし

エスクードに限らずスズキの車やバイクは海外での評価も人気も高く・・・なんてことは今更な話ですが、現物のクルマだけでなくアクセサリーなりマスコットなりを手元に置いておきたいというファン心理がそれこそ無数に流通している。

こんなのとかこんなのとかこんなのは、みな海外の製品です。これなんかコンバーチブルだけじゃなくてハードトップもノマド仕様もある。こういうマニアックな領域を日本では鈴菌と呼んで親しみを込めながらも馬鹿にする。嘆かわしいことですわ。

本日店頭発売となるスーパースージー９８号に、ＴＤ５１Ｗと６１Ｗの対決記事を・・・と思ったのですがそんな時間は無くて並べただけの、やる気あんのか筆者！　などと言われそうなお話を掲載しています。

５１Ｗオーナーの二階堂裕さんは、ブログにて河川敷を走らせた感想を短く述べていますが、レースじゃあるまいしその速度はやっちゃならないだろう（笑　やってないでしょう）

今回、両車の性格の違いをまとめるにあたって、違うところはエンジン形式しかないんだよねと、舌っ足らずな記事になっているのですが、スーパースージー側のメイン企画がジムニーの歴代エンジン変遷で攻めてきているのが、二階堂さんと打ち合わせもしていないのに偶然のすり合わせとなっています。読み手の立場から見ると、このジムニーの全エンジン紹介というのは形式やメカニズムの点から言っても、ここ数回の本誌の企画のなかでも読むところがあるなと感じました。

エンジンの異なる５１Ｗと６１Ｗの特徴と言えば、軽巡洋艦と重巡洋艦（さすがに戦艦とまではいかない）の違い。トルクが上がっている分、瞬発力のある直４に引けを取らないＶ６、２０００ｃｃ時代のように回さなくても走る２５００というＶ６の完成度があります。しかしフロントヘビーさからは逃れようもなく、トータルで扱いやすい５１Ｗ、はまったらもとへは戻れない６１Ｗというところでしょう。

本音を言えば直４はショートに、Ｖ６をロングに、という車種体系にしていたら、何一つ悩むこともなかったのですが、この折衷案のようなＴＡ１１Ｗの存在もあり、ショートのＶ６も捨てがたい。これに１６００シリーズも混ぜこぜだったわけですから、確かにユーザーはどれを選べばいいのか困ったことでしょう。

ひょっとするとの世界ですが、２代目へのスイッチがあと２年ほど先送りされていたなら、５１Ｗ系の進化はもう一歩何かあったのかもしれません。それがより乗用車化の道を辿ったとしても、２０００らしいトルクの出方あたりにスポットが当たっていたような気がします。