１９８８年夏といえば、僕のクルマはジムニーＪＡ７１のパノラミックルーフでした。当時筑波研究学園都市にあった喫茶店に事務局が置かれていた日本ジムニークラブ筑波支部（既にありません）の面々からは、これですら「こんな豪勢なのジムニーじゃない」とからかわれたものでしたが、それはまあＳＪ３０から乗り換えたら「気持ちは判らんでもないです」と自ら思っていた頃のこと。その喫茶店にも４×４マガジンがありました。

この号がスズキエスクードを取り上げたのは、速報記事に続く２度目。２度目は試乗による評価特集が定番の雑誌でした。あらためて当時を読み取ると、特集が組まれているのは２８０ＧＥ、シエラスポーツサイド、キャンパー仕様のパジェログリーンフィールドと以前だったらモデル回帰しそうな年回りだけれど今の日本じゃ環境だなんだと息の根を止められたラインナップ。

そんな中で巻頭特集にあるエスクードは、確かに「なんだこれ？」という異彩を放っています。同誌をして、主流のＲＶ四駆はすべてルーツを持つ進化形で、全く新しいモデルとして出てきたのは７４年のタフト以来と説明するほどですから、エスクードの登場は地味にも革新的な出来事だったと言えます（いや、エスクードもフレーム自体はジムニーからの進化形ですけどね）

しかしこの号にはもうひとつ、それまでの四駆とこの当時のＲＶの区切りについての紹介記事がありました。いわゆるスタイリッシュなＲＶとして車体設計を具現化したのは、エスクードより２年早い日産テラノだと考えていたのですが、同誌によれば軍用車やトラックからの進化と決別した事例は８１年に生まれたいすゞビッグホーンだったと。ではエスクードがもたらした革新とはなんだったのかといえば、この手の車種体系に混沌を巻き起こすきっかけだったのだろうと思います。

混沌って穏やかじゃないじゃん。とも言われそうですが、ここから２０年もすると、自動車のカタチが明確なセダンとそれ以外、というくらい「以外」のカタチがもうわけがわからないクロスオーバー化しています。もはやＲＶのＲは日常に埋没し、ＳＵＶに呑みこまれたわけです。

この２０年で肥大化したのはキャブオーバーＲＶから分化したミニバンで、この風景はそれらがハイブリッド化し延命を続けていますが、さらに１０年後にどうなっていくことか。

と、今だから考えの及ぶ話で、翻って８８年夏。譲ってもらった３０のエンジンが吹き抜け、買い替えた７１のまるで落ち着きのないピーキーなターボに慣れてきた頃、翌年のことなんか何も想像してませんよ。少なくともゲレンデヴァーゲンだとかシエラの巨体を持て余すなら、手足のように使える小さいディメンションに傾倒していましたから。

マツダ内部で初代ロードスターのレストアや部品供給に関する検討が始まったとか。実現すれば来年後半からビジネスラインに乗ってくるとか。

　Ｒｅｓｐｏｎｓｅ．

古き良き愛すべき車で言えば、初代エスクードのそれこそ１型だったら昭和の車ですよ。でも仮にスズキがこういうことをやるとなれば、やっぱりジムニーになっちゃうのでしょう。

でもでも、初代のジムニーのレストアはともかく、部品供給（一説によると今でも出てくるらしいが）にどれだけ企業アピール度があるか。それにメーカーがやらなくともすでにサードパーティーでそれができるのがジムニーですし。

思い切りひいき目で見てしまいますが、こういうことを何かの間違いでスズキがやるなら、エスクードでやってほしいしやる価値が・・・多少は、いや微塵くらい、ある・・・んじゃないかなと（微塵じゃやってくれねーってば）

聞いた話によれば、エスクードコンバーチブルに関して、それに乗っている人々以外でこの車を評価してくれているのって、実はロードスターユーザーに多かったりするそうですよ。

後藤誠司選手にはこんな気遣いというか、意識があります。

「ブログを通して我々のレースを見てくださっている皆さんにも応えたいんです」

島雄司監督のところのブログがずっと更新されていないので、このコメントは「Ｔｅａｍ　ＷＥＳＴＷＩＮ　Ｗａｒｒｉｏｒｓ」を読んでくださっている方々へのものです。

そんなコンセントレーションのとり方も彼がダートトライアルを勝ち進む原動力となるわけですが、別の見方をすれば負けられないというプレッシャーを背負うことにもなる（負けるたびに折檻だ修行だデコピンだとえらい言われようですから）

だから彼がしきりに「Ｊ２０Ａに相性のいいタービンないですか？」と聞いてくる気持ちも理解できたし、ＪＸＣＤのようなパワーレースに進出するようになってその葛藤が強まったこともわかるので、島監督にも「そろそろ考え時かもしれないですね」と後藤君援護の対話を仕向けてもきました。

監督は監督でエスクードＴＡ５１ＷのＪ２０Ａエンジンに対して「カムに乗って甲高く吠える、なんてセリフがありますけど、Ｊ２０Ａはまさしくそれなんですよ。あいつら寄ると触ると『４ＡＧが、ＳＲ２０が』と泣きを入れてくるんですが、エスクードのエンジンを部品単位で吟味していくと、ブロックだけでなくポンプ類ひとつとってもとんでもない逸品が使われているんです」と反論します。

それでも愛弟子の懇願をどう受け止めるか、監督自身にも葛藤はあります。ここ数日、監督自身も資料を取り寄せ計算を繰り返し、机上でいろいろと考え事をしていたのですが、後藤君は後藤君でウエストウインの店舗に足を運び資料に触れるにつれ、幾ばくか心境の変化が生じたようです。その進言で監督も腹を決めることになったのですが・・・

後藤君は今のエスクードでやらなければならないことがあります。それは最大のライバルである川添哲郎選手と彼のエスクードＴＡ５２Ｗを５１Ｗで打ち負かすこと。この難関を外して先へ進んでしまえば、きっとあとで悔いを残すでしょうから。しかし川添君は川添君で「ツボにはまったごっちゃんは鬼神のようです。でも・・・自分もそこへ突入できないこともなさそうです」と言います。

難関は高く厚そうです。ま、そのときはそのときですが、後藤君のエスクードが大きな転換点を迎えたことは確実です。

２００３年の今日、メキシコで生産されていたフォルクスワーゲン・タイプ１の最終組み立てが終了し、世にいうオールドビートルが６５年の幕を引きました。総生産数約２１５３万台は、未だにどんなメーカーの車種でも打ち破れていません。

しかも、ドイツ本国では７８年に生産終了したこの車種の２代目を２０年後にデビューさせ、ビートルの愛称も正式なブランド名として継承させ、２０１１年には三代目へとバトンタッチしています。

そのニュー・ビートル、ザ・ビートルはいずれもそれぞれのデザインを有するものの、基本フォルムはあのスタイルを踏襲しているところに、歓迎と拒絶に分かれながらもビートルの存在価値を残しています。もちろんデザインだけでなく、エンジンそのもの、そのレイアウトと駆動方式、サスペンションの在り方は２代目でドラスティックに変わっています。

最近ようやく気付かされたことは、エスクードが４代目に移行したことと、オールドからニューへと変遷したビートルは、同じ歩みをしているのだという点です。ここまでのモデルチェンジは、おそらくジムニーにはできなかった英断でした（今後はわかりませんが）。さすがに初代の総生産台数は、世界中の実績で束になってかかっても敵いませんが、いま、街なかで初代のテンロクハードトップに出会うと、オールドビートルの半分にも満たない年月だとしても、元気に走っている姿には感銘します。

そして現役を受け継ぐ４代目が、ちらほらと巷に姿を現していることも、同じように頼もしく感じるのです。一方、そろそろ３代めの幕引きが近いという声が届いてきて、やろうと思えばローレンジで時速１００キロへも引っ張り上げられるような「四駆」はもう出てこないだろうなあ（そんなことする人なんて一握りのマイノリティだしね）とも思わされます。

間違えられても仕方ないか

初めてメールをいただく人から

「雷蔵さんのエスクードが長期取材車になったそうですね」

と問い合わせがあり、

え゛っ　なんですかそれ？

と思わず駐車場までＢＬＵＥらすかるが「在る」のを確かめに行きかけましたよ。

どういうことかというと、こういうことでした。

あー・・・まあほら、同じ車体色というか、この同じボディーそのものが２０００にも２５００にも使われましたから無理もないのですが、良っくご覧ください。バンパーにフロントエクステンションバーついてません。エンジンフードのバグガードもありません。あおいろさんが「あれがうちらのアイデンティティーでしょ」というので載せているルーフラックも無いです。なによりうちのと並んだらたぶん、ダックスフントかコーギーかというくらい、低重心に見えるでしょう。

でもねー、一瞬どきっとするよねこの風貌。

極めて「触り」的なオフロード性能試走を春先に行い、「四代目エスクードのつくり」という枠においてはけっこう走るじゃんと感じたものの、クロスオーバーの方向性から予感するのは、四代目エスクードをこんな風に使うユーザー層はそれほど出てこないかなという結論でした。

えっ、それじゃー書けることなくなっちゃうじゃん。

だいたいウェブの方で書くこと書いちゃってるし、同じ素材で別のページも作成してるし、三匹目のドジョウなんて都合のいいことできるわけがない・・・といってボツにしたらcyber-ｋさんに申し訳が立ちません。

と、三分の一くらい焦りながらまとめたのが今号のスーパースージー誌の記事です。代が変わるごとに、エスクードには何かしら新機軸が投入されてきました。それがこのモデルの市場を維持し続け、ブランドとして生き残ってきたとすれば、案外エスクードはフロンティアを走っているのです。

ただその行く先が、これまでとは異なる舵を切ったなと実感する。ポテンシャルはそこそこ持っているけれど、それをすべて引き出すユーザーは少ない。というより、そこまで意地っ張りになる必要はないなと。しかしです。Ｓcross、イグニス、バレーノという排気量に大差のないカテゴリーに、この先エスクードも排気量の縮減を行っていくとなると、ディメンションとＡＬＬＧＲＩＰだけで魅力を牽引できるのかどうかは疑問です。

写真はイメージです

二十数年前、その娘さんは初めて運転免許証を手にし、あこがれの車のカタログを隅から隅まで読みつくし、販売店で見積もりをとり、さあ準備万端！

と思っていたのですが親御さんからストップがかかり、女だてらに四駆なんか要らぬ！　と認めてもらえたのはアルトであったとか。

もちろん初めての愛車となったわけですから、彼女はそのアルトも好きになって大事に乗り続けたそうですが、心のどこかにはＴＡ０１Ｗの姿が焼き付けられたまま、長い年月が過ぎていくこととなります。

そうしてこの度、彼女の手元には真っ新の新型エスクードが届けられることとなりました。自ら選んだ車、０１というわけにはいかなくなったけれど、ずっと恋焦がれていたエスクードのユーザーに、彼女は晴れて仲間入りすることができます。

「だから、彼女はうちの後藤君のファンなのです。うちの競技用エスクードは５１と５２ですが、川添君の二代目５２じゃなくて、０１の面影を強く残している５１。こんなエスクードファンもいらっしゃるんですよ」

ウエストウインの島雄司社長も嬉しそうに話をしてくれます。ちょっと目から鱗な話だと感じました。世代を越えてもエスクードはエスクード。こんなご婦人にはぜひともお目にかかってみたいです。

先日のＪＸＣＤにおいて勇猛果敢に駆け回ったエスクードＴＡ５１Ｗの「予想だにしない速さ」（他チームの印象　たぶん）は、多少はインパクトを残したらしく、後藤選手も島監督も、いくつかの質問を受けておりました。

うわ、しまった。まさか後藤君、「インクリースマシーン」とか「マーキュリー回路」とか言わないだろうな（言っても通じねーってば）

多くの質問はＪ２０Ａのエンジンチューンについてで、ハイカムの有無あるいはそのハイカムはどこのメーカーのものか。これに対して島監督は

「申し訳ないがこっちからも聞き返しますが、エスクード用のハイカムって売ってるんですか？」

次に繰り返されたのは足回りについて、これも同様にどこのショックとコイルを使っているのか。これに対して後藤選手は平然と

「えー、コイルは純正でショックはカヤバ・・・ではダメなんですか？」

そうなのです。後藤用セッティングというのはありますが、あのエスクードには特別仕様のチューニングパーツは使われていないのです。ショックのツイン化なんて、我々に言わせれば「半分くらい後藤趣味」です。足回りだけを比較したら、うちのＴＤ６１Ｗの方が凝ってます。

そこはレースの世界なのでこれ以上のことは言及できませんが、島監督が競技中に耳にしていたコメントに、ひとつの答えも聞こえていました。

「一時期エスクードの足回りを移植していたけれど、耐久性が無いからやめた」

これはあとで走行動画を比較すれば見受けられますが、走らせ方の違いが確認できるでしょう。エスクードも前輪は独立懸架。跳ね回って走れば長くは持ちません。後輪のリジッドは・・・まああまり曲がるサスとは言いにくい。実際、後藤選手はリジッドリアをよく曲がらせています。それがあの鬼神のドリフト。

しかし今回、後藤選手は車のポテンシャルを今までになく引き出すにあたって、今までとは異なる走り方をしていたようにも思います。それはおそらくレースの組み立てです。熱血には似つかわしくないクレバーさの片鱗が出ていたはず。彼にとって最も手強いライバルの戦術が、車ではなく彼のポテンシャルを引き上げていたのではないかと分析できます。

そこを島監督に尋ねてみたら、彼らは空恐ろしいことをやってのけていました。いや、驚くほど基本中の基本でした。だけどたぶん、他者には模倣できない。センスだとか天才肌だとか評されていますが、彼らは努力家でした（ま、後藤君は加えて天然だし、川添君も容赦ないけれど）

つくづく感じますが、チーム全員で、よくぞあれほどのチームを作り上げたものです。何年か前に島監督が「自分の時代は終わったかな」とつぶやいていましたが、悔しいけれどレースで彼らに肉迫されたら監督はもうかわせないでしょう。

というわけで、まだ梅雨明けもしておらず天候が気になるとこですが、今度の日曜日はホームグラウンドの恋の浦にて、有志による練習走行会だそうです。練習といったって、どうせ全開で走りまくることでしょうから、見応え充分ですよ。きっと。