８８年からさらに１０年・・・経ってしまうとエスクードが２代目になってしまって僕はそれに乗っていないので、２年ほど巻き戻して１９９６年。雑誌は四駆専門ではありませんが、モーターファンが別冊で出したＳＵＶ特集誌。各メーカーのクロカン四駆も特別仕様だけでなく車体色までスタイリッシュに群雄割拠しています。バブル経済はとうに崩壊していますが、だからと言って市場の歯車をすぐには止められなかったこともなんとなく解かります。

齢８年めともなると、初代エスクードにもさほど新鮮味はなくなっており、マイナーチェンジしたばかりの２型のＶ６モデルがカラーページで紹介されることもなく、６型のテンロクノマドと比較しつつのモノクロページでの掲載（双方４ＡＴ）。ライターさんはエスクードの本質として軽量とコンパクトさに扱いやすさを見出しており、フロントヘビーなＶ６よりもテンロクモデルに好意的な書き方をしています。

が、モノコックボディを将来の示唆として言いたかったのか、自動車雑誌得意のシャーシの古さが車体の重さに関わると。その割には剛性感が低い車体で、ハンドリングもダルであると。この辺が四駆雑誌でない編集のまとめ方なので致し方ないのだけれど、６型ロングあたりで１２２０ｋｇという車重が重いかモーターファン（笑）　ＲＡＶ‐４のロングが、２０００ｃｃながら１０ｋｇ軽いのだそうです（あゝ・・・ショートでもＶ６の４ＡＴは１２５０ｋｇあるよ）

そして９６年。７年乗った１型のテンロクから、１型のＶ６に乗り換えてまだ１年に満たなかった我が家は子育ても１年に届かない頃でした。いざとなったらの３型テンロクノマドも所有していましたが、このあともう１人増える子育てにショートのエスクードで不自由を感じることはなく（むしろチャイルドシートをノマドに載せ替えることの方がめんどくさかった）、夫婦そろってミニバンという選択肢は考えたこともなく、その後の流行には乗り遅れていきます。

乗ってしまった８年め。そのエスクードで地球と月の距離を走ろうなどとは思いもよらず、そういうあほな企画を立ち上げる以前に、今交流のあるエスクード仲間の大半とは知り合うきっかけもない（約１名、のせられてノマド買っちゃった女の子がいますが）時代。それでもぼちぼちモデルチェンジの噂らしきものは聞こえ始めていて、「去年買ったばかりのこれよりいいのが出てきちゃうのは辛いなあ」とは感じ出していました。

ちなみにこの年まだ、先代らすかるとなるＴＡ１１Ｗには愛称など付いておりません。それはこのあと２年後のお話となります。

１９８８年夏といえば、僕のクルマはジムニーＪＡ７１のパノラミックルーフでした。当時筑波研究学園都市にあった喫茶店に事務局が置かれていた日本ジムニークラブ筑波支部（既にありません）の面々からは、これですら「こんな豪勢なのジムニーじゃない」とからかわれたものでしたが、それはまあＳＪ３０から乗り換えたら「気持ちは判らんでもないです」と自ら思っていた頃のこと。その喫茶店にも４×４マガジンがありました。

この号がスズキエスクードを取り上げたのは、速報記事に続く２度目。２度目は試乗による評価特集が定番の雑誌でした。あらためて当時を読み取ると、特集が組まれているのは２８０ＧＥ、シエラスポーツサイド、キャンパー仕様のパジェログリーンフィールドと以前だったらモデル回帰しそうな年回りだけれど今の日本じゃ環境だなんだと息の根を止められたラインナップ。

そんな中で巻頭特集にあるエスクードは、確かに「なんだこれ？」という異彩を放っています。同誌をして、主流のＲＶ四駆はすべてルーツを持つ進化形で、全く新しいモデルとして出てきたのは７４年のタフト以来と説明するほどですから、エスクードの登場は地味にも革新的な出来事だったと言えます（いや、エスクードもフレーム自体はジムニーからの進化形ですけどね）

しかしこの号にはもうひとつ、それまでの四駆とこの当時のＲＶの区切りについての紹介記事がありました。いわゆるスタイリッシュなＲＶとして車体設計を具現化したのは、エスクードより２年早い日産テラノだと考えていたのですが、同誌によれば軍用車やトラックからの進化と決別した事例は８１年に生まれたいすゞビッグホーンだったと。ではエスクードがもたらした革新とはなんだったのかといえば、この手の車種体系に混沌を巻き起こすきっかけだったのだろうと思います。

混沌って穏やかじゃないじゃん。とも言われそうですが、ここから２０年もすると、自動車のカタチが明確なセダンとそれ以外、というくらい「以外」のカタチがもうわけがわからないクロスオーバー化しています。もはやＲＶのＲは日常に埋没し、ＳＵＶに呑みこまれたわけです。

この２０年で肥大化したのはキャブオーバーＲＶから分化したミニバンで、この風景はそれらがハイブリッド化し延命を続けていますが、さらに１０年後にどうなっていくことか。

と、今だから考えの及ぶ話で、翻って８８年夏。譲ってもらった３０のエンジンが吹き抜け、買い替えた７１のまるで落ち着きのないピーキーなターボに慣れてきた頃、翌年のことなんか何も想像してませんよ。少なくともゲレンデヴァーゲンだとかシエラの巨体を持て余すなら、手足のように使える小さいディメンションに傾倒していましたから。

マツダ内部で初代ロードスターのレストアや部品供給に関する検討が始まったとか。実現すれば来年後半からビジネスラインに乗ってくるとか。

　Ｒｅｓｐｏｎｓｅ．

古き良き愛すべき車で言えば、初代エスクードのそれこそ１型だったら昭和の車ですよ。でも仮にスズキがこういうことをやるとなれば、やっぱりジムニーになっちゃうのでしょう。

でもでも、初代のジムニーのレストアはともかく、部品供給（一説によると今でも出てくるらしいが）にどれだけ企業アピール度があるか。それにメーカーがやらなくともすでにサードパーティーでそれができるのがジムニーですし。

思い切りひいき目で見てしまいますが、こういうことを何かの間違いでスズキがやるなら、エスクードでやってほしいしやる価値が・・・多少は、いや微塵くらい、ある・・・んじゃないかなと（微塵じゃやってくれねーってば）

聞いた話によれば、エスクードコンバーチブルに関して、それに乗っている人々以外でこの車を評価してくれているのって、実はロードスターユーザーに多かったりするそうですよ。

後藤誠司選手にはこんな気遣いというか、意識があります。

「ブログを通して我々のレースを見てくださっている皆さんにも応えたいんです」

島雄司監督のところのブログがずっと更新されていないので、このコメントは「Ｔｅａｍ　ＷＥＳＴＷＩＮ　Ｗａｒｒｉｏｒｓ」を読んでくださっている方々へのものです。

そんなコンセントレーションのとり方も彼がダートトライアルを勝ち進む原動力となるわけですが、別の見方をすれば負けられないというプレッシャーを背負うことにもなる（負けるたびに折檻だ修行だデコピンだとえらい言われようですから）

だから彼がしきりに「Ｊ２０Ａに相性のいいタービンないですか？」と聞いてくる気持ちも理解できたし、ＪＸＣＤのようなパワーレースに進出するようになってその葛藤が強まったこともわかるので、島監督にも「そろそろ考え時かもしれないですね」と後藤君援護の対話を仕向けてもきました。

監督は監督でエスクードＴＡ５１ＷのＪ２０Ａエンジンに対して「カムに乗って甲高く吠える、なんてセリフがありますけど、Ｊ２０Ａはまさしくそれなんですよ。あいつら寄ると触ると『４ＡＧが、ＳＲ２０が』と泣きを入れてくるんですが、エスクードのエンジンを部品単位で吟味していくと、ブロックだけでなくポンプ類ひとつとってもとんでもない逸品が使われているんです」と反論します。

それでも愛弟子の懇願をどう受け止めるか、監督自身にも葛藤はあります。ここ数日、監督自身も資料を取り寄せ計算を繰り返し、机上でいろいろと考え事をしていたのですが、後藤君は後藤君でウエストウインの店舗に足を運び資料に触れるにつれ、幾ばくか心境の変化が生じたようです。その進言で監督も腹を決めることになったのですが・・・

後藤君は今のエスクードでやらなければならないことがあります。それは最大のライバルである川添哲郎選手と彼のエスクードＴＡ５２Ｗを５１Ｗで打ち負かすこと。この難関を外して先へ進んでしまえば、きっとあとで悔いを残すでしょうから。しかし川添君は川添君で「ツボにはまったごっちゃんは鬼神のようです。でも・・・自分もそこへ突入できないこともなさそうです」と言います。

難関は高く厚そうです。ま、そのときはそのときですが、後藤君のエスクードが大きな転換点を迎えたことは確実です。

２００３年の今日、メキシコで生産されていたフォルクスワーゲン・タイプ１の最終組み立てが終了し、世にいうオールドビートルが６５年の幕を引きました。総生産数約２１５３万台は、未だにどんなメーカーの車種でも打ち破れていません。

しかも、ドイツ本国では７８年に生産終了したこの車種の２代目を２０年後にデビューさせ、ビートルの愛称も正式なブランド名として継承させ、２０１１年には三代目へとバトンタッチしています。

そのニュー・ビートル、ザ・ビートルはいずれもそれぞれのデザインを有するものの、基本フォルムはあのスタイルを踏襲しているところに、歓迎と拒絶に分かれながらもビートルの存在価値を残しています。もちろんデザインだけでなく、エンジンそのもの、そのレイアウトと駆動方式、サスペンションの在り方は２代目でドラスティックに変わっています。

最近ようやく気付かされたことは、エスクードが４代目に移行したことと、オールドからニューへと変遷したビートルは、同じ歩みをしているのだという点です。ここまでのモデルチェンジは、おそらくジムニーにはできなかった英断でした（今後はわかりませんが）。さすがに初代の総生産台数は、世界中の実績で束になってかかっても敵いませんが、いま、街なかで初代のテンロクハードトップに出会うと、オールドビートルの半分にも満たない年月だとしても、元気に走っている姿には感銘します。

そして現役を受け継ぐ４代目が、ちらほらと巷に姿を現していることも、同じように頼もしく感じるのです。一方、そろそろ３代めの幕引きが近いという声が届いてきて、やろうと思えばローレンジで時速１００キロへも引っ張り上げられるような「四駆」はもう出てこないだろうなあ（そんなことする人なんて一握りのマイノリティだしね）とも思わされます。

間違えられても仕方ないか

初めてメールをいただく人から

「雷蔵さんのエスクードが長期取材車になったそうですね」

と問い合わせがあり、

え゛っ　なんですかそれ？

と思わず駐車場までＢＬＵＥらすかるが「在る」のを確かめに行きかけましたよ。

どういうことかというと、こういうことでした。

あー・・・まあほら、同じ車体色というか、この同じボディーそのものが２０００にも２５００にも使われましたから無理もないのですが、良っくご覧ください。バンパーにフロントエクステンションバーついてません。エンジンフードのバグガードもありません。あおいろさんが「あれがうちらのアイデンティティーでしょ」というので載せているルーフラックも無いです。なによりうちのと並んだらたぶん、ダックスフントかコーギーかというくらい、低重心に見えるでしょう。

でもねー、一瞬どきっとするよねこの風貌。

極めて「触り」的なオフロード性能試走を春先に行い、「四代目エスクードのつくり」という枠においてはけっこう走るじゃんと感じたものの、クロスオーバーの方向性から予感するのは、四代目エスクードをこんな風に使うユーザー層はそれほど出てこないかなという結論でした。

えっ、それじゃー書けることなくなっちゃうじゃん。

だいたいウェブの方で書くこと書いちゃってるし、同じ素材で別のページも作成してるし、三匹目のドジョウなんて都合のいいことできるわけがない・・・といってボツにしたらcyber-ｋさんに申し訳が立ちません。

と、三分の一くらい焦りながらまとめたのが今号のスーパースージー誌の記事です。代が変わるごとに、エスクードには何かしら新機軸が投入されてきました。それがこのモデルの市場を維持し続け、ブランドとして生き残ってきたとすれば、案外エスクードはフロンティアを走っているのです。

ただその行く先が、これまでとは異なる舵を切ったなと実感する。ポテンシャルはそこそこ持っているけれど、それをすべて引き出すユーザーは少ない。というより、そこまで意地っ張りになる必要はないなと。しかしです。Ｓcross、イグニス、バレーノという排気量に大差のないカテゴリーに、この先エスクードも排気量の縮減を行っていくとなると、ディメンションとＡＬＬＧＲＩＰだけで魅力を牽引できるのかどうかは疑問です。

写真はイメージです

二十数年前、その娘さんは初めて運転免許証を手にし、あこがれの車のカタログを隅から隅まで読みつくし、販売店で見積もりをとり、さあ準備万端！

と思っていたのですが親御さんからストップがかかり、女だてらに四駆なんか要らぬ！　と認めてもらえたのはアルトであったとか。

もちろん初めての愛車となったわけですから、彼女はそのアルトも好きになって大事に乗り続けたそうですが、心のどこかにはＴＡ０１Ｗの姿が焼き付けられたまま、長い年月が過ぎていくこととなります。

そうしてこの度、彼女の手元には真っ新の新型エスクードが届けられることとなりました。自ら選んだ車、０１というわけにはいかなくなったけれど、ずっと恋焦がれていたエスクードのユーザーに、彼女は晴れて仲間入りすることができます。

「だから、彼女はうちの後藤君のファンなのです。うちの競技用エスクードは５１と５２ですが、川添君の二代目５２じゃなくて、０１の面影を強く残している５１。こんなエスクードファンもいらっしゃるんですよ」

ウエストウインの島雄司社長も嬉しそうに話をしてくれます。ちょっと目から鱗な話だと感じました。世代を越えてもエスクードはエスクード。こんなご婦人にはぜひともお目にかかってみたいです。