ＤＲＩＶＥＲ誌からのもう１ページの別コラム。これはイグニスのデザインについて「過去のスズキ車から取り入れられた面影」を引き合いに出していますが、この話題は同誌に限ったことではなく、僕も似たようなことを昨年書いています。ただし、面影（雑誌はこういう言い方はしていません）という好意的な解釈はしませんですよ。第一、「単なる熱抜き」をデザインの一部として成立させていることと、「ガーニッシュとして表現」しただけのこととでは、仕事の質がまるで違います。

その意味では、なんにもないところから・・・とはいえ初代エスクードはすでにプジョー２０５によく似ていたのだけれど・・・作り上げたものと、伝統という言葉に助けられてあっちこっちの面影を持つ新車の産みの苦しみ方も違うでしょう。

だから、こういう些細なデザインについてエポックを見出すような話は、デザイナーにとっては針の筵なのではないかと思います。となれば、見出しを立ててうんちく論に掲げるとか、ましてや営業サイドがこれをセールストークに持ち出すなどというのはもってのほかじゃないかと。

ただ、この話題からひとつ別の視点も気づいたように感じています。

他社の各セグメントごとに、つまり全く車格もテイストも異なる車たちに、たとえばラジエターグリル側のデザインを無理やり統一させちゃう一点強引アイデンティティーによるへんてこな印象を受けるよりも、なんとなく「あれっ？　ここってさー」という程度にデザインを持ち込んでくるやり方の方が、結果的には上手なまとめ方なのかもしれません。

Ｍａｒｏさんからのメールを拝見して、しばらくぶりにＤＲＩＶＥＲ誌を買ってきて読んでみれば、べた褒めなイグニスの特集に連動したスズキの小型乗用車変遷が取り上げられていました。

小型乗用車なので、ジムニーエイトも１０００も１３００もワイドもシエラも完全にスルーされていますが、そりゃもう当然エスクードもない（笑）

と思いきや、企画ページの巻末にコラムとなって載っておりましたよ、初代のみ。あ、一言余計なこと言ってるけどＸ‐９０も。

「なんてことのない記事ですが、紹介されていることがウレシクなってしまい」

Ｍａｒｏさんはそう語っておりました。

まあ、書かれていることはくすぐったいとしか言いようがない、時代に丸め込まれたＳＵＶ論理なのですが、要するにスズキの小型車の成功例というのは、思い切りがよかったかどうかに尽きるような気がします。今のクルマ雑誌は、スズキの商品企画についてニッチ、隙間という言葉は使っても、ダボハゼ商法などとは言わなくなりました。そこはスズキも小型車を作るメーカーとして認知されたということだと思います。あとは、ニッチ企画を通すか通さないかの決断でしょう。

記事においてもイグニスは「ありそうでなかった」と評されているように、残されたコンパクト枠の隙間を突いた企画であるということで、かつてはエスクードが四駆の１６００枠（意外に隙間だった）でそれをやっていたわけです。しかし今やそこはスズキが撤退する予定の領域。これをクロスオーバー路線で引き継いでいるのがイグニスと言えるのです。

それであらためてエスクードが恵まれていたことにも気づくのですが、初代のテンロクに限って言えば、途中で抜けた貨物車、短期登場だったレジントップも入れれば、ハードトップ、コンバーチブル、ノマドという多彩な車体バリエーションを展開できたことは、現在繰り出されているスズキの小型車よりも優遇されていたのではないかと。

コンバーチブルとセダンを持っていたカルタスも、三代まとめての車種構成ですから、エスクードのバリエーションは群を抜いていたのです。

リアのデフシール取り付け不良によるデフオイル漏れなどの不具合は、主治医の計らいで各部品の再度交換で治癒しております。

主の足とは違うよなー。こっちはまだ杖歩きっす。

狼駄さんが四代目エスクードのユーザーさんとコンタクトしたというので、後ろ足手負いのＢＬＵＥらすかるの修理を主治医に委ねて、利根川を渡ります。

Nasitraさんはスイフトからエスクードへ乗り換えた若いお父さん。新型がダウンサイズ（三代目比）したとはいえ、うちのぷらすＢＬＵＥやこし亀さんのデミオと見比べたら十分なゆとりがあります。同一プラットホームのＳ‐ＣＲＯＳＳを並べると、エスクードの方がいくらかスリムです。

これでコムロさんの三代目がいかに大きくなっていたのかもわかりますが、何度も書いてますけど海外向けには欧米人の体格に合わせてあり、国内にあっては二代目までの狭い積めないに対処した進化の形跡なのです。

しかし狼駄さんはやっぱり河川敷で木肉を焼いてこそのイベントホストだねえ。インドアだと司会進行をみんなに持っていかれてます。だから焚火にしない？　と言ったのに（笑）

「何を言ってるんです。初対面の人を相手に、夜会だからって飛ばしすぎないでください！」

はい、ごもっともなことです。

突然、走行中に車外から金属音が聞こえ始め、はて？　ローターに小石でも噛んだかなと思ったもののどうも違う。なんだっけこういう音はと考えを巡らせているうちに、数年前の故障のときの感触を思い出しました。

えー？　だって１１月に車検で部品交換したばかりだぜ。

でもホイールを見たら油が飛び散っているではありませんか。

内側をのぞき込んだら、左右ともデフオイルがべったりとこびりついていました。おいおい、車検から上がってきてまだ１万キロも走っていないだろう？

主治医も「これは車検場で作業した際のベアリングシールの施工不良ですねえ。今すぐ預からせてください」と直ちに手続きに入るのですが・・・

俺、このあとどうやって仙台に戻ればいいのよ？

行きつけの店の駐車場にて。

『新型はどうですか？』

『今日からなんでまだよくわかりません。ところでそちらの車は“どこの”ですか？』

『えーっとー(絶句…)』

  この日大安吉日。午後から一人で初ドライブだそうです。なんとも羨ましいかぎり。君の未来は無限の可能性を秘めているのだ！

 
とても言えませんでしたよ、曾祖父だとは・・・

かたや北米帰りの曾おじいさんと、中央ヨーロッパから来た曾孫との束の間の邂逅。納車されたばかりの四代目を手にしたユーザーさんが生まれた頃、和邇さんのサイドキック（二号車は９３年式）もまた生後１年ほどの最先端でした。

でも・・・多くの２０代は、そのことを知らない。

その昔、エスクードＪＵＮＩＯＲなんていうリークがユーザー間を驚かせたり笑わせたりしたことがありますが、今思えばそこからＸＡαがコンセプト提案され、今回のマルチ・スズキによるビターラブレッツァへと結実してきたのかと納得。

なにしろ当時スクープされたデザインが、いくらなんでもド下手すぎるだろうとという絶句ものでしたから。

しかし現実に登場してきたモデルは、４代目エスクードをさらにコンパクトにまとめたという意味で、なかなか秀作ではないかと感じます。左の、当時のスタイルのままだったら、どこをどうつついてビターラだとかエスクードだとかの呼称をさせるのよ？　と、きっと嘆いていたと思います。

１３００ｃｃディーゼルエンジンで２ＷＤのマニュアルトランスミッション。
最高出力66kW/4,000rpm、最大トルク200Nm/1,750rpm。
全長3,995ｍｍ×全幅1,790ｍｍ×全高1,640ｍｍ。

エスクード、ビターラに対して１６インチホイールを選択しているところが、この車体寸法と相まって、より原点回帰の提案をしているのではないでしょうか。

歴代の代表的なディメンションを以下に並べてみると

ＴＤ０１Ｗ　初代１６００ノマド
全長：3975mm 全幅：1635mm 全高：1700mm ホイールベース：2480mm
ＴＬ５２Ｗ　２代目２０００ロング
全長：4090mm 全幅：1780mm 全高：1685mm ホイールベース：2480mm
ＴＡ７４Ｗ　３代目１６００ショート
全長：3950mm 全幅：1810mm 全高：1695mm ホイールベース：2640mm
ＴＤ５４Ｗ　３代目２０００
全長：4300mm 全幅：1810mm 全高：1695mm ホイールベース：2640mm
ＤＢＡ－ＹＥ２１Ｓ　４代目
全長：4175mm 全幅：1775mm 全高：1610mm ホイールベース：2500mm

４代目と比べて、全幅と全高を太らせながらも１８０ｍｍ全長を詰めてきているあたりは、まあ出てきたら出てきたで狭いと言われるかもしれませんが、ノーズ部分だけで帳尻を合わせられなくもない寸法なので、意外と初代のノマドなどより快適な室内空間かもしれません。

さてさてこれはしかし、あくまでインド市場のコンパクトビークルであって、日本に持ってくるかどうかは不明。国内市場ではすでにイグニスが全長3700㎜　全幅1660㎜　全高1595㎜　ホイールベース2435㎜ というコンパクトサイズで登場していますから、ちっちゃいビークルでは太刀打ちできない。

ただ、イグニスというのは過去の事例で比較するなら初代エスクードのショートが有していた全長3560mm　全幅1635mm　全高1665mm　ホイールベース2200mmの方で、ブレッツァはノマドクラスのサイズ。エスクード自体がショートとノマドで両立していたのだから、両者それぞれがあっても悪くはないでしょう。問題は搭載するエンジン・排気量ということになりますが、これを１４００でターボという組み合わせにするなら、今度はイグニスを脅かす存在になるかもしれません。

だからこいつ、２ＷＤに甘んじていらっしゃる。せっかくなんだからＡＬＬＧＲＩＰ搭載してあげりゃいいのにねえ。

昨年、フジ・オートの渡辺代表が面倒を見ていたＴＤ６１Ｗが前オーナーを離れ、しばらく販売対象になっていました。それが正月の松が取れたあとから数日、同店のピットに入りました。いよいよ買い手が現れて里子に出るのだな、エスクード、なかんずく６１Ｗの良さがわかってくれる人のところに行くといいなと思っておりました。渡辺代表も何年かメンテナンスを引き受けたりパーツ取り付けを依頼されたりした固体だっただけに、思い入れのある１台だったようです。このエスクードの現車は僕も一度目にしており、多少は食指が動きかけたこともありました。なにしろ６１Ｗでも最終ロットだし、まだ８００００キロ台の後半。そこから先は皆まで言うなの固体です。

まあしかしＢＬＵＥらすかるが現役で元気なうちから予備機、というわけにもいかない（本当はそうすべきなんですが、今のクルマに対して義理的にできない）ので、動向だけを静観していたのです。

そして月末。天狗の森にて新年会を設営していたら、見たことのある６１Ｗが颯爽と登ってくるではありませんか。

「いやー、なんかねー。つい買っちゃったんですよ」

その白い車体から降りてきたのが、誰あろう青影さんでした。

・・・う、うそーっ

てなもんです。青影さんは３年前の１月に行われた天狗の森のつくばーどに参加したのを最後に、それまで乗ってきたＴＡ５２Ｗを降りてＯＢとして過ごしていました。まさか初代で復帰してくるとは。

ノーマル仕様の６１Ｗを、久しぶりに運転させていただきました。タイヤ径が純正規格であるだけで、これほど軽快なのか！　という新鮮さがあります。そのうえで２５００ｃｃの排気量がもたらすトルク。ＢＬＵＥらすかると同じ型式なのに、うらやましいほど楽しいクルマなのです。

「少しずつ馴らしていきますが、以前みたいなクロカンには持ち込まないかな」

のんびりゆっくり慣熟していってください。ここへきて６１Ｗの現役個体がていくれるだけでもありがたいことです。

あ、そうそう。新年会レポートできてます。

コムロさんから「いい感じです」という連絡が来ました。四代目も含めた歴代エスクードのシルエットは、今までのデザインを踏襲していますが、今回はデフォルメされたチョロQテイストになっています。

オーダーされた人には新年会にて配布します。来られない人には発送で到着後に入金という形になります。

インドのマルチ・スズキが受け持つというコンパクトＳＵＶのアピールモデルは、「ＶＩＴＡＲＡ　ＢＲＥＺＺＡ」を名乗るようで、１２００ｃｃのガソリンエンジンと１３００ｃｃのディーゼルエンジンで５速マニュアルミッションだという。下馬評的にはＣＶＴの搭載も示唆されているそうですが、これが以前取りざたされたＸＡαの実現だとして、実態はビターラ／エスクードの４代目系譜にあたることは間違いなさそう。コンパクト、という枕詞がディメンションも含めたものなのかどうか。何に対するコンパクトさを表現するのかは興味の的です。

三代目に対してならば４代目の寸法そのままでいいし、４代目をさらに・・・という流れがあるのかどうか、詳細を待つ段階です。このモデルよりも先に欧州に登場している「Ｓ」も、１４００ｃｃとターボの組み合わせで、スズキが進めるエンジンの機種整理はいよいよ本腰なのだと思われます。これらが出てくることで、４代目の１６００ｃｃモデルは姿を消し、排気量麺のコンパクトさは、メーカー内では群雄割拠状態になる。

新型として送り出されたテンロクエスクードは、当初の目標台数を無事にクリアしており、それまでのＳ‐Ｃｒｏｓｓの売れ行き不振を解消してくれています。ただでさえハンガリーから持ってくる手間と時期的な（あっちもこっちも真冬だし）問題から、エスクードの品薄環境は次のステップを踏み出すのに加速材となるかもしれません。

室内寸法の違いがあるだろうから、今年の商品として打ち出すイグニスと排気量が近くなるエスクードとの棲み分けは可能と思われますが、あまり押し競まんじゅうになってしまうのも心配です。